Corredor verde no, Transmilenio verde por la carrera séptima. Se mantiene el compromiso de la administración de Claudia López con el negocio privado del transporte masivo
UAN – Heidy Sánchez
Hace poco, el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) hizo público el diseño final de lo que será el “corredor verde de la séptima”, anuncio que ha tenido ya varias reacciones y, en consecuencia con la crítica que hemos hecho a la política de movilidad de esta administración, en tanto que representa un continuismo con el modelo privatizador y basado en buses de Enrique Peñalosa, también queremos sumarnos a las voces de alerta frente a este proyecto que finalmente se concreta.
Empecemos por lo más evidente: estamos frente a un descarado incumplimiento de todos los anuncios con los que Claudia López hizo campaña y se devela el engaño a la ciudadanía en favor de la protección de los intereses privados del oligopolio del transporte. La actual mandataria hizo su campaña, en parte, mediante la abierta contradicción con la troncal de Transmilenio por la séptima que había dejado contratada su predecesor, más específicamente, cabalgó sobre el slogan de “No al Transmilenio por la séptima”[1].
Pues bien, con la presentación que el IDU hizo en días pasados de los diseños finales del “corredor verde de la carrera séptima” queda en absoluta evidencia que eso no fue otra cosa que una descarada mentira de la mandataria en la medida en que la decisión que finalmente tomó la alcaldía fue montar un corredor BRT, es decir, un sistema con carriles exclusivos para buses con estaciones sobre superficie; en esencia, un Transmilenio.
Al principio de su administración, se hizo un gran alarde de la “capacidad gerencial” de la alcaldesa López, fundamentado en que desenredó la demanda que tenía suspendido el proyecto de la séptima por orden de un juez, con la idea de hacer uno nuevo, sin embargo, lo que esto significó de fondo fue estructurar el mismo proyecto, transando con los privados que habían demandado la idea original de Enrique Peñalosa, con la novedad de adornar con árboles todo el corredor y que el sistema de buses sería de energías limpias (eléctrico). De resto es exactamente igual, la misma idea de BRT que coincide con el proyecto anterior al punto en que usa su misma gestión predial para estructurar las estaciones y otros componentes de infraestructura.
Pero hay más preocupaciones que hay que tener en cuenta, la primera, ya señalada de tiempo atrás por expertos como Mario Noriega[2] y ahora confirmada con los planos entregados por el IDU: no va a ser posible que el tráfico mixto use la carrera séptima para ir del norte al centro de la ciudad, evidencia de lo cual es que a la altura de la calle 94 este tipo de tráfico queda completamente excluido del diseño, previéndose la construcción de un puente de un solo carril para desviarlo hacia la Av. Circunvalar. Es una falacia que el transporte privado lo usen prioritariamente las clases más pudientes; cada vez son más las evidencias de cómo las capas medias y bajas de las clases trabajadoras se bajan, ante su insuficiencia, del transporte público para usar carros y motocicletas. Pero además no hay respuesta alguna al cuestionamiento respecto de la forma en que las empresas y negocios sobre estos tramos se van a abastecer: el transporte de carga fluye por el tráfico mixto, ¿cómo llegan entonces los insumos a los miles de negocios y servicios sobre el corredor?
En segunda instancia, el 14 de diciembre de 2022, en el marco de un debate de control político adelantado al respecto en el Concejo de Bogotá, el director del IDU afirmó que los documentos que contienen los estudios de factibilidad se vienen entregando desde 2021 y que se han publicado de manera virtual, esto, por un lado, es un contrasentido con su respuesta posterior, en la que afirma que no se va a abrir licitación porque aún no se cuenta con los estudios y todos los requisitos legales necesarios para eso, pero además deja una pregunta en el aire, ¿están o no están completos los estudios de factibilidad necesarios para la estructuración del proyecto?
Entre otras porque lo que la misma administración había afirmado era que los estudios de factibilidad eran el factor determinante para definir entre las alternativas planteadas en la prefactibilidad, con lo cual sigue vigente otra pregunta a la que, hasta el momento, la administración no ha respondido técnicamente, ¿en qué momento se descartó un modo de transporte férreo (tranvía) para el corredor?
Por ahora lo único que tenemos son argumentaciones desconectadas entre funcionarios de la administración, pero sin ningún documento de soporte, en las que se ha planteado que un tranvía no tenía la misma capacidad de carga de pasajeros que la que podía garantizar un BRT. Sin embargo, hoy con sorpresa nos enteramos de que un tramo completo del nuevo corredor verde, el que va desde la calle 26 hasta la 92, solo va a transportar 8.000 pasajeros por trayecto por hora[3], eso es precisamente lo que se le criticaba a esa alternativa, pero, además, no hay ninguna explicación de cómo interactúa el proyecto del corredor verde por la séptima con otros componentes del transporte masivo de la ciudad previstos para esta zona, y cuánta demanda atiende cada uno.
Así, lo que por el momento tenemos es una pésima explicación, o más bien, la ausencia de una explicación satisfactoria que justifique el hecho de que la alcaldesa haya incumplido su promesa de campaña y siga promoviendo un sistema de transporte masivo atado a la ineficiencia energética y financiera de los buses. En cambio, lo que sí se evidencia es un compromiso de esta administración con el negocio privado del transporte público dependiente de los buses, desechando cualquier otra alternativa con excusas, lo que no es otra cosa que la continuidad del gobierno de Peñalosa.
[1] https://twitter.com/claudialopez/status/1330918606188781578?s=61&t=9I5GLlqKhGVivLzT7kzWPA
[2] https://www.eltiempo.com/amp/bogota/transmilenio-de-la-7-el-secreto-mejor-guardado-de-la-alcaldia-opinion-722922
[3] https://elpais.com/america-colombia/2022-12-05/cuando-prometer-no-es-cumplir.html
