El Ministerio de Hacienda y transportadores buscan alternativas para desmontar estos auxilios. La solución a largo plazo es la transición hacia fuentes limpias de energía y el trasporte de carga vía férrea eléctrica
Iván Posada P.
Aunque cerca del 40 por ciento de la canasta exportadora colombiana proviene del crudo, carbón y minerales, el país importa gran parte de la gasolina (40 por ciento) y diesel (cinco por ciento), combustibles necesarios para mover la economía en cuanto a energía y transporte. Se importa gasolina porque la capacidad de refinación de las plantas de Barranca y Cartagena (Reficar) es insuficiente para cubrir la demanda interna; en diesel o ACPM se importa un mínimo, por lo cual se puede decir que el país es autosuficiente para cubrir la demanda interna.
Contradicciones del mercado
Ecopetrol, la empresa que produce la gasolina, la vende a la nación de acuerdo al precio internacional bajo la figura del costo de oportunidad, es decir, la nación adquiere la gasolina a este precio internacional, aunque el interno es mucho menor, pues la estatal petrolera la podría vender a otro comprador. Para cubrir la diferencia entre el precio internacional y el interno, se creó el Fondo de estabilización del Precio de los Combustibles, Fepc, que asume esta diferencia a través del Presupuesto Nacional y evitar que los transportadores asuman este mayor valor, los cuales, a su vez, lo trasladarían al consumidor final, provocando un aumento en la inflación y en el costo de vida.
Por etapas
El desmonte gradual de este subsidio al precio de la gasolina culminó el año pasado sin mayores traumatismos y el precio interno del galón se niveló con el internacional, $15.800 galón, promedio. Con el desmonte al subsidio al diesel, el tema ha sido más complicado, pues es el combustible utilizado para el transporte de carga y pasajeros y su desmonte impactaría nuevamente la inflación. Hoy día el precio interno promedio es de $9500 galón y la diferencia con respecto al precio internacional es de $5600, lo que le cuesta a las finanzas públicas cerca de $1,1 billón mensual, que al año representa 0,7 por ciento del PIB. Además, durante la administración del expresidente Duque no se hicieron las respectivas transferencias al Fondo, por lo cual este déficit se incrementó aún más, a tal punto que gran parte de las dos últimas reformas tributarias se han destinado a subsanar este déficit.
Desmonte gradual
Los transportadores y el Ministerio de Hacienda están en busca de acuerdos para una solución que consulte los intereses de las partes involucradas, pero en el fondo es un tema que atañe a toda la población por el impacto de los precios de los combustibles en la cadena productora ─transportador-consumidor final. Se logró un acuerdo mediante decreto, el desmonte del subsidio a 150 grandes consumidores, que representa un ahorro a las finanzas públicas de unos $600 mil millones al año.
El ministro de Hacienda Ricardo Bonilla ha insistido en no aplicar el desmonte del subsidio al transporte de alimentos para no impactar el costo de vida a la clase popular. Alfonso Medrano, presidente de la Cámara Intergremial de los Transportadores de Carga, opina que “para que haya un alza en el precio del diesel, primero tenemos que reactivar plenamente la economía”. No parece una medida para aplicar de inmediato, dado que todos los pronósticos apuntan a que dicha reactivación sólo se dará hacia 2027, cuando se espera retornar a un crecimiento del tres por ciento.
Otros analistas opinan lo contario, que el desmonte de dicho subsidio contribuye a la reactivación económica. Lo cierto es que a la fecha no se ha resuelto el tema además porque existe dentro del gremio de transportadores una fuerte resistencia al susodicho desmonte, argumentando, con razón, que el aumento en el valor del diesel, sumado a los costos por concepto de fletes y peajes, haría inviable esta actividad, es decir, trabajar a pérdida.
Es evidente que el desmonte del subsidio al precio de la gasolina ha afectado al sector de pequeños transportadores que utilizan sus vehículos como medio de trabajo y sustento para sus familias como los taxistas, a la franja de población dedicada a pequeñas actividades económicas en las cuales utilizan sus vehículos particulares, otras capas de población que, en busca de ingresos adicionales, han incorporado sus vehículos a las plataformas para el transporte de pasajeros, etc. Lo cierto es que, al final de la cadena, quien asume el desmonte de los subsidios es el consumidor final, el que cancela el valor de la carrera más costosa; la familia que compra alimentos y otros bienes a mayor valor porque le agregaron los costos del transporte, etc.
Diversas soluciones
La primera es aumentar la capacidad de refinación de las actuales plantas para cubrir la totalidad del consumo interno de gasolina y diesel para no depender de las importaciones. La segunda es implementar la red de vías férreas a lo largo y ancho del país para el trasporte de carga y pasajeros, lo que reduce los costos por el volumen que puede mover este sistema y porque reduce la contaminación ambiental, con la utilización de trenes movidos por energía eléctrica, lo que estaría acorde con la política de transición energética, es decir, prescindir de las fuentes energéticas de origen fósil y pasar gradualmente al uso de las energías solar, eólica, hidrógeno verde, etc.
Estas alternativas no son aplicables de forma inmediata por los costos y tiempos para ejecutarlas, aunque hay avances con relación a algunos parques solares y eólicos que ya están interconectados con la red nacional de energía eléctrica.
Entre tanto, continúan las conversaciones entre las partes para darle solución a este agudo conflicto.
