El Gobierno ha decidido condicionar la financiación de la primera línea del Metro de Bogotá, desatando una agresiva campaña para imponer la idea que el presidente Petro está chantajeando a la ciudad. Para desvirtuar esta matriz de opinión, VOZ consultó la opinión de Sebastián Cristancho, sociólogo y coordinador de la Unidad de Apoyo Normativo de la concejala Heidy Sánchez
Bolcheradio
Los ánimos en la opinión pública están caldeados por cuenta del futuro que tendrá el proyecto Metro de Bogotá. La polvareda se levantó gracias a que el Gobierno nacional ha decidido condicionar la financiación de la principal obra de infraestructura que tendrá la ciudad en los próximos diez años.
Las razones que tiene el ejecutivo para revisar jurídicamente la licitación y contratación, es el interés general de la nación. De acuerdo con lo expresado por el presidente Gustavo Petro y el ministro de Transporte Guillermo Reyes, el objetivo es recuperar el proyecto de Metro de Bogotá con tipología subterránea, que cuenta con estudios de Fase III pero que fue desechado por la administración de Enrique Peñalosa (2016-2019) y el actual gobierno distrital de Claudia López.
Ante las legítimas aspiraciones del Gobierno nacional, no solo la Alcaldía de Bogotá sino también los grandes medios de información y agentes económicos han decidido desplegar una campaña de desprestigio para imponer la idea que Gustavo Petro está chantajeando a la ciudad.
Para desvirtuar está matriz de opinión, VOZ contactó a Sebastián Cristancho, sociólogo y coordinador de la Unidad de Apoyo Normativo de la concejala de Bogotá por la Unión Patriótica, Heidy Sánchez.
La génesis del problema
¿Dónde se encuentra la génesis del problema con el proyecto Metro de Bogotá?
-Está comprobado que un metro tiene mayor capacidad de movilizar pasajeros que un Autobús de Tránsito Rápido, BRT. Sin embargo, aunque Bogotá en los ochenta e incluso antes, demandaba un sistema de transporte público masivo, predominaron los buses. Al final de los noventas, por fin hubo un dinero por parte del Gobierno nacional para financiar una primera línea de Metro. No obstante, el señor Enrique Peñalosa condenó a la ciudad al sistema Transmilenio, TM, con el argumento que era más barato y que el bus hacía lo mismo que un metro.
TM empezó su operación con una capacidad de carga de 48 mil pasajeros hora por sentido. Evidentemente es más que una flota de buses normal, pero no más que un metro pesado. En esa época se calculaba que se podía hacer un metro que transportara 70 mil pasajeros hora sentido. La ciudadanía se tragó ese cuento, tanto así que Peñalosa volvió a ser alcalde de Bogotá.
Hablemos sobre el proyecto de metro subterráneo…
-La alcaldía de Gustavo Petro avanzó en el proyecto subterráneo, que no se inventó él, pues este ya venía trabajándose desde la alcaldía de Luis Eduardo Garzón. Inicialmente iba a cargar 46 mil pasajeros, pero que proyectado a 2050 sería de 80 mil pasajeros hora sentido. Era un Metro que tenía otro trazado, más orientado al oriente de la ciudad.
Lo que hizo Peñalosa fue cambiar ese proyecto, montar el elevado, modificar el diseño y proyectarlo como el segundo piso de la Avenida Caracas con una capacidad de carga para 52 mil pasajeros hora sentido. Es decir, se va a implementar una infraestructura férrea para alimentar al TM. Además, amarró la construcción de tres nuevas troncales, la séptima, la 68 y la Cali. Lo que está detrás es el propósito de fortalecer el negocio de movilidad basado en buses.
De Fase III a II
¿Qué tan avanzado iba el proyecto subterráneo y por qué lo cambiaron?
-El Metro elevado es un despilfarro de recursos públicos. Desde el comienzo todo fue turbio. Peñalosa tuvo que utilizar una artimaña para desmontar el proyecto de metro subterráneo. Los estudios fase III, que son los estudios de ingeniería de detalle, es decir los definitivos, se habían terminado para 2014.
El alcalde Petro hace un convenio con la Financiera de Desarrollo Nacional para que terminen algunos estudios, pero sobre todo para la licitación y contratación. ¿Qué es lo que pasa? El presidente Juan Manuel Santos engaveta la financiación. Con la victoria de Peñalosa en octubre de 2015, el ministerio de Transporte paraliza el convenio con la financiera y el proyecto subterráneo queda atado de manos para contratar.
Peñalosa toma ese convenio y le cambia el objeto, la tipología y el trazado. Todo en menos de un año con el cuento que era mucho más barato. Lo curioso es que con esa jugadita no hubo escándalo.
¿Se comenzó otra vez de cero?
-En ese momento, el proyecto pierde niveles de maduración porque pasa de Fase III a Fase II. Contratan la obra de metro elevado en 2019 sin estudios en ingeniería de detalle. La promesa era que supuestamente en enero de 2023 iban a entregar esos estudios, pero no cumplieron. Dicen que en marzo entregaran unos estudios y a mitad del año los otros.
No solo se perdió toda la plata que se había invertido en los estudios de Fase III para el proyecto de metro subterráneo, sino que llevamos ocho años perdidos para madurar el negocio de Peñalosa. Para que se entienda: hoy seguimos en fase pre operativa, sin estudios definitivos. Es una descarada improvisación. Eso significa sobrecostos, mucho dinero perdido y tiempo que no se puede recuperar.
El segundo tramo
¿Cuál es la mejor solución que podría tener la ciudad, para tener el Metro que necesitamos?
-La solución es implementar un sistema férreo en la línea principal, que es la que atraviesa toda la ciudad. Hoy ese papel lo cumple el sistema de buses, pero este no tiene la manera de atender la alta demanda de la ciudad. En este proceso también hay que evaluar los impactos urbanísticos y socioeconómicos que tendrá la obra.
Por eso la mejor decisión es seguir la ruta que viene planteando el Gobierno nacional. Primero, no implementar una infraestructura férrea como auxiliar de Transmilenio, deteriorando el paisaje de Bogotá y desvalorizando todo lo que esté alrededor en esa primera línea. Es decir, recuperar la idea de proyecto subterráneo. Y lo segundo es tomar decisiones para que la iniciativa sea de alta capacidad.
Eso implica, por un lado, revisar los diseños en las distancias que tienen las estaciones, que no cumplen con el parámetro internacional, y por otro lado, mejorar la flota del proyecto para satisfacer la demanda de 52 mil pasajeros hora sentido, proyección hecha para 2028. Estos elementos a corregir son la consecuencia de un proyecto diseñado y contratado para alimentar a Transmilenio, el mismo que hoy defiende vehementemente la señora López.
¿Qué sigue para ustedes sobre este tema desde el Concejo de Bogotá?
-Nuestro propósito es denunciar no solo lo que viene sucediendo, sino también lo que han denominado “Segunda Línea del Metro de Bogotá”. Comencemos por decir que es algo falso, porque se trata del segundo tramo que arranca en la Caracas con 72 hasta Suba, fijado en el proyecto que echó a andar Peñalosa.
Lo impresionante es que están repitiendo lo mismo. Con estudios de factibilidad incompletos, la alcaldesa Claudia López y la administración de Iván Duque, jalaron la cofinanciación de la obra. Entre más se va madurando el proyecto, empiezan a salir detalles y sobrecostos por todos lados. Nuestro cálculo es de un billón de pesos perdidos.
Les gusta despilfarrar la plata del distrito para dar golpes mediáticos, que en el fondo no solucionan ningún problema de movilidad. Evidentemente Claudia López está intentando pavimentar su campaña presidencial y está en función de eso.
