Pese a lo que oculta el alcalde, la capital enfrenta una crisis en sus proyectos de infraestructura de transporte, como el Metro, cuya segunda línea ya no se adjudicará este año. Los proyectos para ampliar Transmilenio y la Troncal de la Avenida 68 presentan demoras, déficit presupuestal y sobrecostos
UAN-Heidy Sánchez Barreto
A pesar de la imagen que intenta proyectar el alcalde Carlos Fernando Galán, Bogotá enfrenta una seria crisis en sus grandes proyectos de infraestructura de transporte. Un claro ejemplo es el Tramo 2 de la Primera Línea del Metro de Bogotá, PLMB, erróneamente llamado Segunda Línea del Metro. Aunque se planeaba adjudicar el proyecto en mayo de 2024, los errores en el proceso de selección pospusieron la adjudicación hasta febrero de 2025. Es decir, la obra aún no ha comenzado y ya enfrenta retrasos.
En cuanto a los proyectos relacionados con el Transmilenio, pese a que el modelo de esta y la anterior Alcaldía es llenar de buses a Bogotá para ampliar con dinero público un negocio que es privado y subsidiado por el Estado, la eficiencia también es cuestionable. El pasado 2 de agosto, el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, revocó la licitación de dos tramos del “Transmilenio verde” en la carrera séptima, ubicados entre la Calle 24 y la Calle 99, colocando en duda por tiempos la posibilidad de cambiarlos por una Troncal de “alta capacidad” como quedó aprobado en el Plan de Desarrollo.
La Troncal de la Avenida 68, contratada por Claudia López pese a que en campaña había prometido lo contrario, enfrenta retrasos significativos con solo un 38 por ciento de avance en lugar del 70 por ciento proyectado para inicio de 2024, además de contar con un déficit de $434.000 millones, que se convierte en $2 billones si se incluye el resto de las obras ya contratadas y a cargo del IDU, como lo confirmaron el 2 de agosto el director y el alcalde Carlos Fernando Galán.
Por todas estas irregularidades, en lugar de sancionar al concesionario, la administración distrital se ha dedicado a modificar sistemáticamente el contrato en favor del privado, con tal de ocultar los incumplimientos y dar una falsa impresión de progreso, mientras se causa un detrimento al patrimonio del Distrito.
La Primera Línea del Metro Bogotá-Tramo 1
En el caso del proyecto de la PLMB-Tramo 1, este fue estructurado y contratado de manera chambona. Basado en la manipulación de los estudios del metro subterráneo propuesto por la administración de la Bogotá Humana, Enrique Peñalosa como alcalde impuso un metro elevado con estudios de factibilidad incompletos y sin estudios y diseños de detalle.
Este cambio reemplazó al proyecto subterráneo de metro pesado por uno elevado que no puede operar a su máxima capacidad, sirviendo más bien como alimentador de buses, especialmente de la Troncal Caracas. Esto fue continuado sin reparo por la administración de Claudia López y ahora por Carlos Fernando Galán.
Como lo hemos denunciado, la falta de estudios con la que se contrató la PLMB-Tramo 1 generó estimaciones erróneas de demanda, provocando un sobrecosto de al menos $1 billón para adquirir trenes adicionales necesarios, con tal de cumplir con la demanda real que se tendrá entre 2028 y 2035. No obstante, hoy el debate en la opinión pública se centra en el desarrollo del proyecto y sus retrasos, razón por la que concentraremos nuestra atención en este aspecto.
Momentos de ejecución contractual
Para evaluar el desempeño del proyecto PLMB-Tramo 1, es fundamental entender los momentos trazados desde el Contrato de Concesión No. 163 de 2019, a través del cual se está desarrollando. Este contrato establece tres etapas consecutivas de ejecución: Etapa Preoperativa, Etapa de Operación y Mantenimiento, Etapa de Reversión. La ejecución del proyecto comienza con la Etapa Preoperativa, que se divide en tres fases: Fase Previa, Fase de Construcción y Fase de Pruebas, Certificaciones y Puesta en Marcha.
Acorde al Contrato, la Fase Previa tiene una duración estimada de 810 días (27 meses). Así, esta comenzó su ejecución el 20 de octubre de 2020 con la firma del Acta de Inicio. Según el cronograma originario, esta Fase debía concluir el 8 de enero de 2023, marcando el inicio de la Fase de Construcción. Sin embargo, la transición a la Fase de Construcción no se realizó sino hasta el 25 de julio de 2023, lo que significa un retraso de al menos seis meses.
Retrasos menores
Como se mencionó, el proyecto inició con la Fase Previa, esta está compuesta por cinco componentes principales: Adecuación del Patio Taller, Obtención de licencias y permisos, Cierre financiero, Deprimido de la Calle 72 y, por último, Estudios y Diseños de Detalle Principales. La Adecuación del Patio Taller no estaba prevista para completarse en la Fase Previa, por lo que su plazo de ejecución se extiende hasta enero de 2025. En cuanto a las licencias y permisos, el Concesionario los gestionó en el tiempo estipulado, lo que indica que los retrasos en el proyecto se han presentado en los otros tres componentes.
El cierre financiero debía completarse el 29 de noviembre de 2022, pero se retrasó. Así, se otorgó un plazo de 15 días a partir del 5 de diciembre de 2022. Finalmente, este se logró el 6 de enero de 2023, con un atraso menor. Sin embargo, los componentes más importantes de la Fase Previa, que son el Deprimido de la Calle 72 y los Estudios y Diseños de Detalle Principales, son los que presentan los retrasos más significativos.
Deprimido de la Calle 72
Originalmente, el Deprimido de la Calle 72 debía completarse el 8 de enero de 2023, coincidiendo con la finalización de la Fase Previa del proyecto, pero no se cumplió. En lugar de sancionar al Concesionario, la exalcaldesa Claudia López y Leónidas Narváez, gerente de la Empresa Metro, decidieron modificar el cronograma. El 21 de octubre de 2022, se firmó la Modificación No. 6 del Contrato, trasladando la finalización del Deprimido a la Fase de Construcción, con una nueva fecha límite: el 8 de octubre de 2024. Esto significa, a la fecha, un retraso de 19 meses en esta obra, que se extenderá a 21 meses en octubre de 2024, si se parte de la primera fecha acordada.
Más grave aún, el pasado 15 de agosto, el alcalde Carlos Fernando Galán comentó en medios que es difícil que el concesionario cumpla y entregue en la nueva fecha. Habrá que ver si esta vez se multa y se recuperan recursos a favor de Bogotá, o nuevamente se amaña el Contrato y se modifica el cronograma en favor del privado, sin que este pague por los retrasos, ahondando el detrimento causado al patrimonio público.
Estudios y Diseños de Detalle
Inicialmente, los Estudios y Diseños de Detalle Principales debían obtener su no objeción antes del 8 de enero de 2023. Como no se iba a cumplir, el 26 de diciembre de 2022 se firmó la Modificación No. 7 del Contrato, que extendió el plazo hasta el 30 de marzo de 2023. Tampoco se cumplió en esta nueva fecha, por lo que el 21 de julio de 2023 se firmó el Acuerdo de Transacción No. 1, permitiendo que los estudios pendientes obtuvieran la no objeción hasta 5 días antes del inicio de las obras. Finalmente, la no objeción de los Estudios y Diseños de Detalle Principales se obtuvo el 31 de marzo de 2024, acumulando un retraso de 14 meses, si se tiene en cuenta la fecha originalmente pactada.
Para este caso, el Contrato estipula multas por incumplimiento en los plazos de ejecución programados, con una sanción que debería ascender a $27.300 millones, correspondiente a los 14 meses de retraso. Sin embargo, el 9 de junio de 2023 se impuso una multa de $1885 millones por tan solo un mes y dos días de retraso, dejándose de causar y cobrar $25.415 millones en multas.
Esto es un asalto al patrimonio distrital en favor del privado. Por estas acciones el gerente Leónidas Narváez debería renunciar, como lo solicitamos en el debate de control político que realizamos el pasado 21 de agosto en el Concejo, así como ser investigado por los entes competentes.
Recorte peligroso
Igual ocurrió para los denominados Otros Estudios y Diseños de Detalle. Originalmente, estos debían obtener su no objeción hasta el 8 de enero de 2023. Como no se iba a cumplir, se firmó el Acta de Entendimiento No. 3 el 17 de noviembre de 2022, estableciendo una nueva fecha: el 30 de junio de 2023. Sin embargo, se volvió a incumplir. Así, estos también fueron incluidos en el Acuerdo de Transacción No. 1, acumulando hoy un retraso de 19 meses, si se tiene en cuenta la fecha inicialmente acordada, y un 22 por ciento de ejecución pendiente con corte al 30 de junio de 2024.
Todos estos retrasos y modificaciones contractuales han causado detrimento al patrimonio distrital, haciendo la obra más susceptible a nuevas demoras y sobrecostos, además de aumentar el riesgo de accidentes futuros durante su operación, pues la solución de fondo ha sido cercenar tiempos de trabajo necesarios y previstos, dando paso a la construcción de las obras principales sin Estudios y Diseños de Detalle completos, en contradicción con lo contemplado en el Contrato originalmente.
En un principio, la transición de la Fase Previa a la Fase de Construcción estaba planteada para el 8 de enero de 2023, con tal de que la Fase de Construcción tuviera 57 meses de trabajo, finalizando el 14 de septiembre de 2027.
La última versión del cronograma mantiene el 14 de septiembre de 2027 como fecha de culminación de la Fase de Construcción, no obstante, el Acta de Inicio se firmó el 25 de julio de 2023. Es decir, se recortaron siete meses de trabajo para embutir la construcción prevista para 57 meses, en tan solo 50 meses, y sin Estudios y Diseños de Detalle completos.
En lugar de ser una hazaña técnica, esto refleja una gestión chambona y deficiente que, debido a Peñalosa, López y ahora Galán, tendrá que ser sufragada por la ciudad y sus habitantes.
