¿Por qué es inconveniente el nuevo cupo de endeudamiento?

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Se impone nuevamente el modelo de concesión para la construcción y operación del sistema de transporte. El mismo con el que funciona Transmilenio. Foto Eduardo Parra, en Flickr

La ampliación de recursos está dirigida principalmente al sector de movilidad y a dar continuidad a los modelos de privatización y la mercantilización de la educación

UAN Heidy Sánchez Barreto

Los últimos cálculos del DANE reportan en Bogotá un número de 3.030.261 personas en condición de pobreza monetaria y 799.434 en pobreza monetaria extrema (el ingreso mínimo necesario para garantizar el requerimiento de 2.100 calorías diarias), es decir, más de la mitad de la población de la capital del país está en pobreza y pobreza extrema.

Claro, nos enfrentamos a una pandemia y la situación económica se agravó en general, sin embargo, lo que esperaría la ciudadanía es que las políticas, proyectos y programas de la administración distrital se enfoquen principalmente en la recuperación social y económica de su población, con medidas que garanticen impactos positivos en el corto plazo.

Si bien el discurso de la alcaldesa Claudia López parece ir en este sentido, los proyectos de acuerdo presentados al Concejo de Bogotá van en otra vía, los cuales se cubren con los recursos que tributa la ciudadanía y de ser este rubro insuficiente se acude, como en esta ocasión, a la deuda pública.

El cupo de 2020 no fue suficiente

El Concejo de Bogotá ya le había aprobado a la administración, mediante el acuerdo distrital 781 de 2020 un cupo de endeudamiento por $10.8 billones, el más alto en la historia de la ciudad, con el objetivo de dar cumplimiento en su totalidad al Plan de Desarrollo Distrital.

Sin embargo, y para sorpresa este resultó insuficiente, por lo cual el pasado mes de mayo la mandataria distrital presentó ante la corporación un nuevo proyecto de acuerdo en el que solicitó un segundo cupo de endeudamiento que asciende a los $5.8 billones que se suman a los $2.8 billones para la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá, EAAB, para cumplir con la construcción de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales –PTAR- Canoas.

El cupo aprobado en el acuerdo distrital 781 de 2020 aún cuenta con saldos no comprometidos a junio de 2022 por un monto de $5.9 billones, los cuales son sumados a los $5.8 billones solicitados para un total en el acuerdo distrital 840 de 2022 de $11.7 billones. Por otro lado, la EAAB tiene un saldo por comprometer del cupo anterior por cerca de $1 billón, que se sumaría a los $2.8 billones solicitados para un total en este acuerdo de $3.8 billones.

En la exposición de motivos que sustenta el acuerdo distrital 840 de 2022 se priorizan tres sectores: educación con $2.5 billones (42,7%), movilidad con $2.8 billones (48%) y sistema de cuidado con $0.54 billones (9,2%), donde nuevamente llama la atención que, como todo lo que esta administración le ha presentado en este periodo al Concejo en materia presupuestal, la prioridad es el sector de movilidad; en este caso para la segunda línea del Metro de Bogotá.

Recursos para el Metro

La Secretaría de Movilidad justifica $2.8 billones necesarios para completar el 30% que le corresponde al Distrito para la inversión en la segunda línea de Metro de Bogotá y así recibir la cofinanciación del 70% por parte de la Nación. El 30% de la mega obra de infraestructura asciende a un monto de $11 billones recaudados de las siguientes fuentes:

  • $2.8 billones del nuevo cupo de endeudamiento 2022.
  • $6.8 billones por recursos ordinarios.
  • $1.66 billones por gestión de activos, relacionado con la venta del 9,4% de las acciones del Distrito en el Grupo de Energía de Bogotá, GEB, que está en proceso de estructuración y reduciría la participación a un 56,28%.

El principal problema respecto a estos recursos, desde nuestra perspectiva, es que, además de la venta de activos del Distrito, se impone nuevamente el modelo de concesión para la construcción y operación del sistema de transporte. Es decir, el mismo con el que funciona Transmilenio, donde el Estado pone la principal palanca financiera para la construcción y mantenimiento de la infraestructura mientras que un privado se enriquece con la operación, con poca responsabilidad en términos de aporte de capital y poco riesgo, ya que su rentabilidad está garantizada con más fondos públicos.

Fortalecer la educación pública

Por otro lado, para el sector de educación de los $2.5 billones de este nuevo cupo de endeudamiento, se proyecta destinar $1.08 billones en la infraestructura de educación de primera infancia, básica, media y el fortalecimiento pedagógico, no obstante, en lo que tiene que ver con la educación superior y posmedia este cupo prevé $1.41 billones para programas como “Jóvenes a la U”. Dicho gasto, consideramos, es absolutamente ineficiente en la medida que reproduce el modelo ICETEX de “financiar” la demanda dirigiendo recursos a las universidades privadas, en vez de financiar la oferta robusteciendo presupuestalmente la educación pública en perspectiva de largo plazo.

Sumado, es necesario destacar que con este modelo en promedio se paga 2.3 veces más un estudiante en una institución de educación superior, IES, privada de lo que cuesta en una IES pública. Por ejemplo, en la Universidad de los Andes en promedio se paga 11.8 veces más de lo que vale un beneficiario en la Universidad Distrital.

PTAR Canoas

La construcción de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales Canoas, PTAR-Canoas, tiene un costo total de $10.96 billones, el cual es financiado en su totalidad por recursos públicos. De tal forma, que el cupo de endeudamiento solicitado para la EAAB es el necesario para garantizar el porcentaje de inversión que a esta le corresponde, lo cual es cierto.

Sin embargo, desde nuestra perspectiva la descontaminación del río Bogotá debe ser un hecho metropolitano y, por lo tanto, la EAAB debería estar a su cargo. Por lo tanto, rechazamos el modelo de contratación por concesión propuesto por la EAAB para la construcción y operación de la PTAR.

En general, esta solicitud de la administración distrital de ampliación de recursos vía cupo de endeudamiento como aquí se evidencia está dirigida principalmente al sector de movilidad y a dar continuidad a los modelos de privatización y la mercantilización de la educación. Argumentos que expusimos tanto en la Comisión de Hacienda y Crédito Público como en la sesión plenaria del Concejo de Bogotá del pasado 7 de junio, en la que con 30 votos a favor y 10 en contra, fue aprobado este nuevo cupo de endeudamiento, con el cual la ciudad alcanzaría los indicadores máximos en sostenibilidad de la deuda, hecho que pondrá en aprietos fiscales a las próximas administraciones.