viernes, mayo 24, 2024
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Los diablos que Petro quiere resucitar

El Gobierno nacional se propone la reactivación y la modernización del sistema ferroviario. El objetivo es mover carga de industria desde los centros de producción hasta los puertos marítimos en los océanos Atlántico y Pacífico

Juan Carlos Hurtado Fonseca
@aurelianolatino

“Expusimos cómo, usando la posición geográfica de Colombia que junta el Océano Pacífico con el Atlántico, podemos en varios tramos desarrollar una red férrea nacional, usando los tramos de la vieja red férrea, nuevos tramos; de tal manera que podríamos complementar en mucho los actuales problemas que tiene el Canal de Panamá. Entre todos los puertos del Caribe, que ya son Turbo, en primer lugar, más cercano, Coveñas, Tolú, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta e incluso el de Bolívar, Puerto Libertador que tiene el puerto carbonífero.

“Entonces, si usted junta con Cupica ─que no tiene puerto pero se puede desarrollar─, Buenaventura, Tumaco que tiene una amplia opción sea por el litoral pacífico sea a través de los valles, el Cauca, el valle del Magdalena e incluso llegar entre Tumaco a Puerto Gaitán y de allí coger los ríos navegables del Meta y el Orinoco puedes hacer exactamente lo mismo, obviamente con tramos más largos, más costosos unos que otros, pero esa red ─porque una línea férrea no reemplaza un canal, son muchas líneas férreas las que podrían complementar el Canal de Panamá─, nos podrían dotar, usando el comercio internacional, de una red férrea nacional”.

Así lo explicó a los medios de comunicación el presidente Gustavo Petro en su visita a Pekín, en octubre, luego de culminar una reunión con directivos de la empresa China Harbour Engineering Corporation, CHEC, y el Consorcio de la Corporación de Construcción de Ingeniería Civil de China, CCECC.

No era la primera vez que el primer mandatario hacía referencia al desarrollo de las vías férreas en el país. Se debe recordar que, en su campaña, en varias oportunidades mencionó la posibilidad de unir puertos del Pacífico con los del Atlántico.

El objetivo del Gobierno es dar un gran impulso al comercio internacional del país, al integrar los principales centros de producción con las costas Caribe y Pacífica. Luego, constituir una red que integre al norte y al sur de Colombia, a la Costa Pacífica con la Orinoquía, a Venezuela con Colombia. Por último, una integración de los trenes de Sudamérica con Centroamérica.

Es decir, reactivar una red férrea interurbana de 1.800 km y alcanzar los 5.400 km en el año 2050, lo que se lograría mediante proyectos concesionados, con alianzas público-privadas, financiados por recursos propios de la nación, en inversiones a 25 y 30 años.

Los inicios

Los trenes en Colombia no son nuevos. El primero se construyó en Panamá en 1855. Ese mismo año “Don Ramón Santodomingo Vila y don Raúl Jimeno recibieron del Estado de Bolívar la concesión para construir un ferrocarril de Barranquilla hasta Sabanilla, ya a la orilla del mar. Luego del traspaso de la concesión, una empresa alemana inició la construcción y llegó a la actual Colombia la primera locomotora, con el nombre de ‘Bolívar’”, explica el ingeniero civil de la Universidad Nacional e integrante de la Academia Colombiana de Historia, Jorge Arias de Greiff, en un documento del Banco de la República.

Según este historiador, se realizaron varios intentos para construir líneas en el ámbito departamental en Antioquia, Bogotá y Santa Marta en los que, pese a diversos obstáculos en las concesiones, hubo avances, aunque el de Cartagena a Calamar, sobre el río Magdalena, fue inaugurado en 1894, un año después de haberse estrenado el muelle de Puerto Colombia.

Con la llegada de Rafael Reyes a la presidencia, hubo un desarrollo más rápido de los trenes. El nuevo gobierno dio un gran impulso al buen número de obras inconclusas: “El Ferrocarril de La Dorada inició la prolongación hasta Ambalema, el de Girardot llegó hasta San Joaquín. El de Santa Marta no demoró en llegar a Fundación, y el del Norte inició la prolongación de Zipaquirá a Nemocón. El total de kilómetros en explotación de los ferrocarriles colombianos llegó a 620 kilómetros en 1906. Al año siguiente se inició un nuevo ferrocarril: el de Amagá que habría de comunicar a Medellín con el río Cauca y con la troncal de Occidente. El 22 de septiembre de 1908 llegó el Ferrocarril de Girardot a Facatativá y se realizó la primera comunicación férrea de la Capital de la República con el Magdalena”, explica De Greiff.

Al finalizar la década del treinta, la línea Bogotá a Buenaventura estaba casi lista, solo faltaba el trayecto Ibagué – Armenia; las troncales Oriental y Occidental avanzaban con lentitud; la Occidental, a lo largo del Cauca, llegaba desde Popayán hasta La Virginia, abajo de Cartago, la troncal Oriental de Bogotá había avanzado hasta Barbosa y, por el sur, estaba a punto de llegar a Neiva.

Vale la pena anotar que la producción de café ayudó en el desarrollo de estas vías, pues su construcción fue clave para sacar ese producto. Por esto, se observa una gran aglomeración de rieles en las regiones productoras de este grano.

En 1954, fueron creados los Ferrocarriles Nacionales de Colombia, FNC, para unificar el sistema, operar y mantener su infraestructura y equipos.

“En 1987 había unos 3.300 kilómetros de vía férrea, pero sólo 2.600 estaban en uso, y se encontraban en operación no más del 20 por ciento de las locomotoras”, revela un documento de Ferrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco.

Evocación

Manuel Arturo Rubiano Sanabria se enorgullece de haber conducido una locomotora U12C (Universal con 12 cilindros en el motor diesel), una de las más modernas que llegaron al país con capacidad de arrastre de 1.200 toneladas en terreno llano. Foto J.C.H.

A sus 68 años, Manuel Arturo Rubiano Sanabria, pensionado de los FNC recuerda ─como si acabara de suceder─ el día que comenzó a laborar en uno de los talleres de la empresa en Flandes, Tolima, en 1974.

Trabajaba, con cientos de mecánicos más, en los vehículos de carga como vagones, góndolas, plataformas, reparando las últimas locomotoras a vapor que quedaban para ese lustro. Al año fue trasladado a los talleres de Facatativá. Tiempo después ganó un concurso, se capacitó y fue operador 1, operador 2, maquinista 1 y maquinista 2.

Manejaba locomotoras U12, U13, UB20, U10B de General Electric, con capacidad de arrastre de mil toneladas en terreno plano, aunque por la zona montañosa solo arrastraban el 40 por ciento de su capacidad en recorridos como Bogotá – Puerto Salgar.

“Teníamos ─lo que hoy día a muchos les parece una locura de Petro─ las dos costas conectadas, porque había tren que iba de Cali a Buenaventura y por esa misma línea venía de Cali, Cartago, Armenia, luego Medellín, y por línea férrea se bajaba a una estación de empalme en Puerto Berrío, en la estación Grecia. Allí se encontraban las líneas que iban de la región central y las que venían del Atlántico, es decir, de Santa Marta. Era una estación muy grande adonde llegaban unas 22 líneas”, dice con la alegría que le provocaba ser maquinista, profesión admirada en los pueblos por donde pasaban los diablos, como llamaban a las locomotoras. Como las llamó el maestro Rafael Escalona en Testamento: “Y entonces, me tengo que meter, en un diablo al que lo llaman tren”.

A estas monumentales máquinas los pobladores también las llamaban trompehierros, debido a la barredera que llevaban adelante para quitar del camino árboles, semovientes o hasta vehículos que se atravesaran.

A los tripulantes ─maquinistas, operadores, freneros y enganchadores─, los conocían como pelatiendas, ya que luego de jornadas de más de veinte horas llegaban a comer, asearse e ir por unas cervezas. Tenían buenos salarios.

Líneas de lujo

Por aquellos años, y con dirección a la Costa Atlántica, Neiva o poblaciones como La Dorada, por la estación Grecia pasaba carbón de diferentes lugares de Boyacá, Acero de Paz del Río y repuestos de automóviles de Duitama, entre otros.

De las costas a Bogotá se transportaban materias primas para la industria, abonos, químicos, cemento, repuestos, automotores, pescado, cebada, trigo, maíz. Del interior a la costa, especialmente carbón y acero, petróleo, café, algodón y arroz, entre otros, aprovechando los 4.600 km de vías férreas que había en el país en los años 70 y 80.

No obstante, no eran solo mercancías o materias primas. Don Manuel recuerda los trenes de pasajeros Cali-Buenaventura, Facatativá-Girardot y Bogotá-Santa Marta, entre los que había dos de lujo con literas y plataformas por si algún pasajero deseaba llevar su vehículo: el Expreso del Sol y el Expreso Tayrona; este último hacía el recorrido de la capital del país a la capital del Magdalena en veintidós horas, con cuatro estaciones de parada. Hacía cambio de tripulación en Grecia y Gamarra, Cesar.

“Entre Barranca, Puerto Berrío y Medellín teníamos un tren que le decían el Tren de Palitos, porque sus bancas eran en madera. Le servía mucho a la gente de la región para sus traslados porque por ahí se movían personas comercializando y en labores agrícolas”, rememora con evidente nostalgia don Manuel, quien también es el presidente de la Fundación Nacional de Pensionados Ferroviarios, Funalpenfer.

Economías estancadas

Argumenta que la FNC se liquidó en 1991, pero que desde hacía años se venía desfinanciando, que era una exigencia del Banco Mundial o condición para préstamos. Además, se pedía el estímulo del transporte por carreteras.

“Para esa época muchos congresistas se metieron en el negocio e inundaron a Colombia con tractomulas de Estados Unidos, aunque las carreteras no habían sido diseñadas para transporte con esos grandes volúmenes de carga. Al constituirse esos monopolios, finalmente lograron acabar con Ferrocarriles”.

Muchos bienes de la empresa se perdieron, algunos predios fueron vendidos favoreciendo intereses particulares, otros han sido invadidos, se vendieron locomotoras, otras las vendieron por chatarra.

El exmaquinista asegura que muchas poblaciones quedaron en el abandono y frenaron su desarrollo, luego de la desaparición del tren: “Hubo muchos campesinos que no tuvieron cómo seguir sacando sus gallinas, sus marranos, no pudieron seguir comercializando. Teníamos vehículos especializados para cargar ganado”.

Avances de la ANI

La ANI ha sido la entidad encargada de recuperar y mantener las redes ferroviarias para el transporte de carga, lo que genera dos mil empleos. Foto ANI

Según informes de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, existen tres corredores férreos: La Dorada-Chiriguaná ─en operación─, Bogotá-Belencito ─en operación─ y la Red Férrea del Pacífico ─en estructuración─. Estas requieren conectarse e integrarse con la red de infraestructura carretera, fluvial, portuaria y aeroportuaria del país, con el objetivo de aminorar los costos de transporte para materias primas y mercancías.

Acerca del tramo La Dorada-Chiriguaná, en julio del año pasado, la ANI adjudicó la licitación para garantizar su operatividad hasta julio de 2024, mientras estructura y destina esta línea en un proyecto de asociación público-privado en el segundo semestre de este año, que contará con una concesión a diez años y una inversión de alrededor de 1,6 billones de pesos.

Es un corredor de 522 km y es estratégico para los proyectos del Gobierno nacional, porque conecta el interior con la Costa Atlántica pasando por La Dorada en Caldas; Sonsón, Puerto Triunfo, Cocorná, Puerto Nare y Puerto Berrío en Antioquia; Cimitarra, Puerto Parra, Simacota, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Sabana de Torres y Rionegro en Santander; y San Alberto, San Martín, Aguachica, Gamarra, La Gloria, Pelaya, Pailitas, Tamalameque, Chimichagua, Curumaní y Chiriguaná en el departamento del Cesar.

“La reactivación ferroviaria complementará el transporte carretero de carga, el cual desempeña un papel esencial en la última milla de nuestra estrategia intermodal. Con esta adjudicación se garantiza la operatividad del corredor y una eficiencia logística que implique para los empresarios una reducción de 26 por ciento de los costos de transporte”, explicó Jonathan Bernal, vicepresidente de Estructuración de la ANI.

Transporte transmodal

Don Manuel explica que este tramo actualmente está rehabilitado y en servicio; esporádicamente corren trenes y que fue una línea que iba hasta Santa Marta, inaugurada por Virgilio Barco cuando era ministro de Obras.

Esta vez la línea no irá hasta el mar porque “como entregaron en arrendamiento las líneas de la costa entre La Loma y Santa Marta, les queda muy difícil utilizar esas vías hoy. Hay que esperar que se termine el contrato o hacer una línea paralela”, anota Manuel Arturo Rubiano. Es decir, desde hace años Santa Marta ya no tiene tren como dice la canción del compositor magdalenense, Manuel Medina Moscote.

El exmaquinista comenta que el transporte transmodal no beneficia al comercio, ya que lo que antes se llevaba en un solo tramo de tren, ahora, por ejemplo, productos siderúrgicos que vienen de Boyacá en tren tienen que bajarlos en Facatativá, montarlos en tractomulas hasta La Dorada, volverlos a subir al tren hasta Chiriguaná para sacarlos por el río Magdalena en champán al puerto de Barranquilla y a Bocas de Ceniza. Agrega que todo esto se debería hacer en un solo recorrido ferroviario.

Avances y perspectivas

Los corredores Bogotá – Belencito y La Dorada – Santa Marta, más una red privada en el Caribe, transportaron más de 20 millones de toneladas de carga en 2023. Foto J.C.H.

En cumplimiento de los planes del Gobierno y para conectar los corredores férreos, en septiembre de 2023, la ANI invirtió 19.267 millones de pesos, y seleccionó a un equipo consultor para adelantar la estructuración integral a nivel de prefactibilidad de la conexión férrea entre la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca y el Corredor Férreo Central ─La Dorada – Chiriguaná─.

Sobre el proyecto planteado por Petro, para construir una línea férrea Tumaco-Puerto Gaitán, Meta, que conecte las cargas vías fluvial con los ríos Meta y Orinoco, Manuel señala que es un plan de interconexión internacional concebido hace muchos años con origen en Buenaventura, luego Venezuela y Brasil, que una el Atlántico y el Pacífico, y evite el paso por el Canal de Panamá.

Así las cosas, el Gobierno busca que el sistema ferroviario vuelva a ser fundamental en el desarrollo económico; un desarrollo que el neoliberalismo y la clase política tradicional detuvieron. De esta manera, los trenes serán protagonistas de la transformación cultural y democrática que requiere la sociedad, y no solo temas o menciones que remiten a añoranzas en piezas musicales del folclor nacional, o en documentos de la historia nacional.

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