Las experiencias de obras similares enseñan que este tipo de obras tienen sobrecostos en promedio de 40 por ciento, lo que crearía una gran incertidumbre sobre el valor final de la obra.
Iván Posada P.
El crecimiento poblacional de Bogotá, originado, entre otras causas, por el desplazamiento de miles de familias provenientes de las zonas rurales de todo el país, en el marco del conflicto social y armado, ha provocado una crisis de grandes dimensiones en materia de transporte, trabajo, vivienda, servicios públicos, etc.
Luego de más de 50 años de numerosos y costosos estudios, finalmente existe un diseño llamado de ingeniería básica, para construir una primera línea del esperado metro para la ciudad capital. Este primer trayecto iría desde el Portal Américas hasta Usaquén en una longitud de 27 kilómetros con 27 estaciones y transportará unas 900 mil personas al día, el 8 por ciento de todos los viajes en la ciudad, y comenzaría a operar en 2021.
El citado diseño habla de un sistema subterráneo, aunque existen otras modalidades como el de superficie, el elevado y el mixto. Cada una con sus ventajas y desventajas. El subterráneo es más costoso, con menos impactos negativos, pero más complicado para futuras ampliaciones y con más riesgos en casos de accidentes. El de superficie y el elevado son más económicos pero requieren más espacio físico, deterioro de las zonas aledañas, ruido y otros impactos ambientales.
El metro sería la columna vertebral del transporte masivo, y en consecuencia operará en conjunto con otros medios que lo complementen como el sistema integrado, parcialmente en funcionamiento hoy día, que haría las veces de alimentador desde la periferia hacia la red del metro; el Trasmilenio se mantendría y se ampliaría hacía sectores que no cubra el metro; el cable aéreo se utilizaría para transportar a las comunidades desde los barrios ubicados en los cerros sur y nororientales, como los ubicados en Ciudad Bolívar, El Codito, El Mirador, Bella Vista, etc., hacia las diferentes rutas alimentadoras.
Los costos
El monto total de la obra está tasada –a precios de hoy– en 15 billones de pesos, el presupuesto de Bogotá para un año, distribuidos así: 7 para la construcción del túnel; 5,5 en estaciones y predios y 2,5 la puesta en marcha de los trenes.
Para cubrir este suma el Distrito aportará el 30 por ciento, proveniente de las mismas tarifas, cobros de plusvalía por los beneficios de las obras públicas en torno al sistema, y el restante 70 por ciento estará a cargo del presupuesto nacional mediante vigencias futuras a partir de 2016 hasta 2032 a razón de $400 mil millones/año. También se puede ejecutar el proyecto a través de concesión a empresas privadas o por medio de una alianza público-privada.
Las experiencias de obras similares enseñan que este tipo de obras tienen sobrecostos en promedio de 40 por ciento, lo que crearía una gran incertidumbre sobre el valor final de la obra.
Para construir el metro de Medellín, el municipio y el departamento de Antioquia se asociaron en partes iguales con el fin de construir, administrar y operar el sistema de transporte masivo. No obstante, tuvo un sobrecosto del cien por ciento y el plazo para construirlo se dilató diez años más de lo planeado.
Las tarifas
La tarifa técnica es la suma de los costos totales en que incurre el operador para prestar el servicio, que por lo general es mayor a la que paga el usuario, por lo que es necesario el subsidio, que es la diferencia entre la tarifa técnica y la tarifa que paga el usuario. Así funciona el Trasmilenio y de la misma manera funcionaria el metro. Surge entonces el problema de la sostenibilidad del sistema en el largo plazo.
Con el actual sistema de Trasmilenio y sistema integrado, el transporte masivo está inmerso en una crisis de rutas, frecuencias, sobrecupo, etc., que se manifiesta en cada vez más frecuentes bloqueos y protestas ciudadanas. Para implementar estos sistemas, han sacado a los pequeños y medianos transportadores, que no tienen posibilidades de integrarse al nuevo esquema. Al final, son los monopolios del transporte los que se apropian del grueso del negocio.
Lo anterior confirma la necesidad del metro, una solución de largo plazo que debe contemplar el futuro crecimiento de la ciudad, las necesidades de movilidad de los usuarios y tarifas accesibles a todos los sectores sociales, y que no se transforme en un gran negocio, sino en un servicio para los bogotanos.
