Denuncias en Avianca. Habla comandante de Airbus 330 (I): Estrés en las alturas

0
509

La otrora empresa orgullo de los colombianos cambió de dueño en 2004 y, según algunos pilotos, las condiciones para ellos empeoraron, así como las utilidades de la misma. Cuentan los abusos de la empresa con los trabajadores y la sobrecarga laboral que pone en riesgo la seguridad aérea

Juan Carlos Hurtado F.

VOZ logró hablar con un piloto quien no quiso revelar su identidad, pero lleva más de 20 años trabajando en Avianca. Es el comandante de un Airbus 330 y conoce en detalle las jugadas de las aerolíneas con la Aerocivil para favorecer al capital, aun poniendo en riesgo la seguridad aérea.

–¿Cómo es la carrera de un piloto dentro de Avianca?

–Los pilotos entran a Avianca como copilotos de los aviones de menor capacidad y ascienden hasta llegar al más grande. Luego se devuelven como pilotos del equipo más pequeño y ascienden hasta llegar al más grande. En este momento en la escala son tres tipos de aviones: el Fokker 50 que está siendo reemplazado por el ATR 42, luego está la familia A320 y la familia A330. Pero en marzo de este año, por una manipulación de la empresa, cambiaron el esquema de antigüedad y ahora quienes entren al nuevo equipo lo hacen con unas condiciones laborales diferentes a las antiguas.

–¿Y cómo es la jornada laboral de ustedes?

–Nosotros no estamos supeditados a un régimen laboral porque nos sometemos al Reglamento Aeronáutico Colombiano (RAC), y éste decía que nosotros los de jet podíamos volar máximo 75 horas al mes. Lo que no significa que se trabaja solo eso sino que se vuela ese tiempo, es decir, desde que suelta cuñas, remolca para atrás, hace un vuelo, y llega y pone cuñas.

Pero para que se cumpla esto hay que llegar dos horas antes al despacho a revisar documentos como plan de vuelo, meteorología, peso y balance, mercancías peligrosas. Luego tengo que hacer el briefing con los auxiliares, luego ir a programar el avión, pedir autorización, prender motores y salir. Hasta pedir autorización no he hecho horas de vuelo. Tampoco cuentan cuando uno llega a un hotel a descansar.

–¿Cuándo empieza el conflicto de fondo entre los pilotos y la empresa?

–En 2003 cuando Avianca entra al Capítulo 11 de Nueva York, que es una ley de quiebras. Lo hicieron allá porque tienen un branch llamado Avianca Inc, que le sirve para tiquetes internacionales, contratos de hoteles, los leasings, las compras de repuestos. Era un lavador de dólares de Avianca S.A., era dinero que no entraba aquí. Con eso a los acreedores les pagaron solo 27 centavos de dólar de lo que les debían. Pero el juez les dijo que tenían que cuadrar las deudas al sindicato. A Caxdac le debían 400 millones de dólares entre Avianca y Aces, de pensiones y cesantías.

La crisis

–¿Cómo se llega a una deuda tan alta con la entidad que los pensiona?

–El Estado fue laxo y violó la ley porque cuando Avianca le pedía a la Aerocivil el permiso de operación debían estar a paz y salvo con la caja de pilotos. Nunca les exigieron eso por parte de la Caxdac. Fue una deuda consentida por el Estado. En 2003 la empresa debía aproximadamente 350 millones de dólares a la caja y Aces 50 millones. Cuando hablo de Avianca hablo de Avianca, Sam y Helicol.

En 2001 se hace un acta de entendimiento entre Avianca y Aces y crean la Alianza Suma. En la argumentación que presentaron para unirse se dijeron muchas mentiras, como el porcentaje de participación de transporte de pasajeros. La Aerocivil les creyó porque es una autoridad corrupta, sabía que Aces estaba quebrada. Al hacerlo, la que queda mandando tiene derecho de exigirle a la absorbida el pago de las acreencias o la garantía real de éstas. En el 2004 Avianca dice que valía 63 millones de dólares. Y con todas las deudas que tenía… Por supuesto que no era cierto.

–¿La fusión cómo afectó las relaciones laborales?

–Luego de la fusión ellos querían quedarse con los pilotos de Aces en la empresa y salir de los de Avianca, lo lograron solo con la parte de los directivos. Los pilotos que venían de esa empresa estaban acostumbrados a tratos indignos y por una cuestión de supervivencia dijeron “saquen a los del Fokker 50 de Avianca, nosotros nos pagamos nuestro propio entrenamiento”. Pidieron que les bajaran el sueldo. Avianca también se asoció con Aces porque veía que ellos eran débiles en las relaciones laborales, quería reemplazarnos con ellos.

Nuevas relaciones

–Pero si la presión era así, ¿por qué hubo una cantidad de pilotos que salió de la convención colectiva?

–En 2002 el presidente Uribe ayuda a convencer a los pilotos de que van a perder derechos adquiridos, aceptan pensionarse con 20 años de servicio a cualquier edad y les cambian el contrato de trabajo con un “otrosí”. En ese momento éramos más o menos 450 pilotos de Avianca, 200 de Sam y menos de 100 de Helicol. En Avianca 100 firmaron, les quitaron la retroactividad en cesantías, las primas y quedaron con un salario integral. Algunos fueron presionados para aceptar. El resto quedamos con lo que veníamos pero unos sin retroactividad en cesantías y otros con régimen general de pensiones.

–Si usted dice que la empresa estaba muy mal económicamente, ¿cómo es vendida a Germán Efromovich?

–Aparece como por arte de magia el señor Efromovich. Caxdac hace las averiguaciones en Brasil sobre quién es el personaje y allá los banqueros dijeron que lo conocían más en los estrados judiciales que en los bancos. Era un petrolero a quien se le quemó una plataforma de 700 millones de dólares. Tiene una compañía de aviación que se llama Ocean Air, en unas islas de Oceanía. Esa compañía tenía tres avionetas. Ese era todo el contacto de ese señor con la aviación. Se queda con Avianca en 2004, lo compró con un cheque de 9’700.000 dólares que nunca se hizo efectivo. Él realmente cogió el manejo de la compañía. En ese momento Aces ya se había quebrado.

–¿Con el nuevo dueño cambian las relaciones con los trabajadores?

–Antes nos daban nueve días libres al mes, tres periodos de tres días libres. Cuatro días de asignaciones, es decir, 20 días en total. Quedaban dos días libres algunas veces y se ponía disponible. El 31 de diciembre de 2004 la Aerocivil –autoridad corrupta, manipulada por las empresas- emitió una resolución para dejar nueve días libres pero de otra manera: dos días libres y asignaciones de cinco, por tres periodos y luego tres libres y asignación de cinco días. De esta manera se ganaron dos días. Nos subieron a 90 horas.

–¿Qué hicieron los pilotos ante esa medida?

–Esto fue demandado porque un reglamento aeronáutico no puede cambiar las condiciones laborales. La Acdac lo demandó ante el Consejo de Estado y luego de varios trámites y de pasar de un sitio a otro, tres años después suspendió la resolución. Pero la Aerocivil empezó a tomar del pelo para aplicar la norma anterior, durante meses hubo quejas en la Presidencia de la República, el Ministerio de Trabajo pero no lo hicieron.

Después, citaron a los directivos de Acdac y les mostraron un decreto expedido por la Presidencia de la República, Mintrabajo y Ministerio de Transportes. Revivieron lo anterior en clara violación a la ley. Eso es lo que está en firme. Sobre eso no hay investigaciones a alguno de esos vagabundos ni están en la cárcel.