El pasado 29 de octubre, la concejala de Bogotá Heidy Sánchez Barreto, del partido Unión Patriótica (Coalición Pacto Histórico), lideró debate de control político sobre la crisis financiera del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá (SITP). En este se puso en evidencia cómo tres grandes sociedades controlan el sistema y todos los privados acaparan enormes ganancias, mientras el Distrito asume billonarias pérdidas y los usuarios pagan un pasaje cada vez más costoso. Asimismo, se demostró que el déficit financiero del SITP coincide con malos manejos administrativos de algunos privados y con la opacidad que rodea la información del negocio, lo cual limita el control público y ciudadano. Todos estos, asuntos que habrían podido evitarse si desde el inicio hubiera existido una empresa estatal como La Rolita y si el transporte se hubiera planificado como un derecho, no como un negocio
Heidy Sánchez Barreto
Desde el año 2000, el déficit financiero del sistema de transporte público colectivo de Bogotá ha impactado negativamente el presupuesto distrital y el bolsillo de la ciudadanía. Esto se debe al modelo contractual neoliberal con el que fue concebido, que favorece exclusivamente a los concesionarios privados y alimenta el crecimiento del déficit al garantizar tres condiciones fundamentales:
- El Estado asume los mayores riesgos y, por lo tanto, siempre subsidia costos, gastos y ganancias privadas cuando el servicio no los cubre con sus propios recursos.
- Al ser un negocio capitalista operado por privados, prevalece la opacidad contractual sobre su información financiera. Costos, gastos y manejos son reservados, impidiendo el control estatal y ciudadano. Esto subordina al actor público, el cual depende únicamente de los reportes entregados por los concesionarios para tomar decisiones y ejercer vigilancia y control.
- Como todo negocio capitalista, tiende al monopolio y elimina la competencia, dejando el conocimiento del servicio en manos de pocos privados. En consecuencia, estos imponen condiciones al Estado, haciendo el negocio más rentable para ellos y más deficitario y costoso para lo público.
Antes de pasar a evidenciar esto en detalle y con ejemplos prácticos, es necesario iniciar el presente artículo con un recuento histórico, a manera de contexto, sobre la implementación del hoy denominado SITP de Bogotá.
- Las Fases de implementación del SITP
1.1. Fases I y II de Transmilenio
La implantación de Transmilenio (TM o denominado BRT: Bus de Tránsito Rápido), durante el cambio del siglo XX al XXI, representó el triunfo del negocio de los buses por encima de las necesidades de Bogotá en materia de transporte, y, por lo tanto, fue una victoria histórica de este modelo sobre el modo férreo y la posibilidad de implementar un metro pesado para la ciudad. De esta manera, el sistema BRT-TM, que en el momento podía llegar a tener una capacidad máxima de 48 mil pasajeros hora sentido (p/h/s), remplazó definitivamente al metro que podía desarrollar una capacidad máxima de 70-80 mil p/h/s como lo demandaba la capital del país desde la década de 1980. El principal responsable político de esta maniobra fue el dos veces alcalde Enrique Peñalosa (1998-2000 y 2016-2019).
El servicio Troncal TM empezó a funcionar en el año 2000 mediante una asociación público-privada donde el Distrito debía proveer y mantener la infraestructura, planear, gestionar y controlar el servicio por medio de la empresa Transmilenio SA, mientras el privado debía operar el servicio delegado por contratos de concesión, además de proveer la flota de buses. Inicialmente, el servicio Troncal se remuneró en función de los kilómetros (km) programados y efectivamente recorridos, y la alimentación dependiendo del número de pasajeros transportados. Los ingresos derivados se debían destinar a cubrir los costos de operación, mantenimiento, reposición de equipos y las utilidades de los operadores. Fue de este modo como se implementaron las Fases I y II del sistema, iniciadas respectivamente en los años 2001 y 2004.
1.2. El SITP y la Fase III
Con el establecimiento en 2009 del SITP, se estructuró la Fase III, Troncal y Zonal, la cual inició a funcionar en 2012. El modelo inicial del subsistema TM (Fases I y II) se replicó en el esquema administrativo del SITP, conservándose a Transmilenio SA como ente gestor, encargado además de la integración operacional, financiera y del medio de pago del conjunto del SITP. Asimismo, se creó el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) que busca garantizar la sostenibilidad financiera en caso en el que los ingresos propios del SITP (tarifa de usuario) sean inferiores a los egresos de este (tarifa técnica), déficit amparado con transferencias del presupuesto del Distrito, para lo que además se han firmado tres acuerdos de respaldo en los años 2000, 2010 y 2018.
Esto representa un esquema neoliberal perverso en favor absoluto del privado, llegándose a garantizar-subsidiar en última instancia costos de producción y hasta utilidades por medio de recursos públicos girados por el Estado, siempre que este negocio particular no llegue a producir de manera propia los recursos para ello. Les incomoda la inversión del Estado para garantizar derechos sociales, pero no para mantener negocios privados. La verdad es que estos que se muestran como grandes empresarios exitosos, viven de los subsidios públicos.
1.3. Las Fases IV y V
En este modelo de transporte público basado en buses, como en toda actividad económica capitalista, de la libre competencia se tiende al monopolio, los más grandes quiebran y desplazan a los pequeños y, con el aprendizaje y el control del negocio, imponen las condiciones para que este sea mucho más rentable. Así, al inicio se remuneraban todas las actividades de provisión y operación en una sola tarifa por km pactada en los contratos de concesión, representando un mayor riesgo para el privado. Posteriormente, los empresarios presionaron para que cada actividad fuera una tarifa o un negocio aparte con su respectiva ganancia. Fue de esta forma como en 2019, Enrique Peñalosa, en su segunda Alcaldía, firmó un otrosí con los concesionarios de la Fase III separando para el componente Troncal la remuneración de los vehículos de la de los km, y para el Zonal separando la remuneración en tres: por vehículo, por km y por pasajero.
Igualmente, con base en esta experiencia, bajo la segunda Alcaldía de Enrique Peñalosa, se implementó en 2018 la Fase IV con la que se renovaron las concesiones del servicio Troncal de las Fases I y II, ahora separando la provisión de la operación en dos contratos. Por su parte, debido a que 3 de los 9 concesionarios de Fase III, COOBUS SAS, TRANZIT SAS y EGOBUS SAS, no sobrevivieron a la evolución del negocio, las Zonas que dejaron abandonadas (Fontibón, Usme, Suba Centro y Perdomo) fueron entregadas en concesión a través de 18 Unidades Funcionales por medio de la implementación de las 3 etapas de la Fase V, entre 2019 y 2022, de nuevo separando la provisión de la operación en dos contratos.
Debido a que ningún privado asumió la operación de la Unidad Funcional 8 Perdomo II, la Alcaldía de Claudia López creó de mala gana e improvisadamente la operadora pública “La Rolita” y, acorde con su mentalidad neoliberal, le entregó esta área poco atractiva financieramente y desechada por los privados. En paralelo, desde 2018 se ampliaron los modos del SITP más allá de los buses y entró a funcionar y ser operado por un privado el cable de Ciudad Bolívar, pasando la operación a La Rolita en 2023 con un contrato chambón también realizado por la Alcaldía de Claudia López.
- Crisis financiera del SITP y su impacto social
El modelo de negocio subsidiado por el Estado en beneficio absoluto de los empresarios privados que lo manejan, así como las condiciones impuestas por estos para su mayor lucro sacando provecho del aprendizaje y el proceso de monopolización, ha causado un requerimiento al Distrito de un total de $17.4 billones que se han girado vía FET durante el periodo 2000-2024. En el mismo periodo, el funcionamiento del SITP ha costado en total $45.3 billones, servicio que vincula alrededor de 30 mil trabajadores.
Como el sistema ha sido históricamente deficitario financieramente, con solo tres años de excepción (2001, 2002 y 2005), dicho déficit no solo ha sido resuelto girando recursos extra por parte del Distrito, sino que también se ha solventado subiendo el costo del pasaje. Esto afecta principalmente a las familias con menores ingresos de la ciudad, pues los estratos 1, 2 y 3 son los que más utilizan el SITP, y son a quienes más les pesa el gasto en transporte dentro del total de sus ingresos, en 2017: 16,5% en el estrato 1, 14,2% en el estrato 2 y 10,6% en el estrato 3, mientras era el 5,9% para el estrato 4 y 5,3% para el estrato 6. Cabe recordar que, en Bogotá, el 48% de los hogares (1.329.553) cuenta con un ingreso igual o menor a 2 salarios mínimos mensuales.
Para explicar el déficit financiero del SITP, por lo general, sin ningún rigor, se acude a echar la culpa exclusivamente a lo que popularmente se denominan colados y técnicamente se contabiliza como evasión. Sin embargo, enseguida se demostrará que la principal causa del déficit del SITP es su concesión neoliberal y privada bajo débiles parámetros de competitividad y de control por parte del Estado, donde juegan un papel fundamental la opacidad contractual en referencia a la información de costos, gastos y los movimientos de los concesionarios privados, así como la fórmula leonina de remuneración a los privados donde no asumen mayor riesgo e incondicionalmente se respalda el negocio con el presupuesto público del Distrito. Para esto, revisaremos el comportamiento financiero del SITP en tres periodos seleccionados bajo el criterio de normalidad y similitud en las condiciones de funcionamiento de las concesiones y las Fases.
Antes de pasar a hacer el análisis, cabe realizar algunas observaciones iniciales relacionadas con la opacidad en el manejo de la información. Debido a que el SITP es puesto en funcionamiento por privados como cualquier negocio capitalista, los Estados Financieros de los concesionarios hasta hace poco eran inaccesibles, pero, debido a decisiones judiciales, ahora son suministrados por Transmilenio SA para el control político, sin embargo, las notas de los mismos no se facilitan porque, acorde al Código de Comercio, se siguen considerando como información con reserva, todo lo que resta alcance al análisis. Sumado, esta información limitada está incompleta, faltando la de algunos concesionarios y años, y en algunos casos se suministran parciales y no los documentos definitivos. Así las cosas, miremos el primer periodo.
- Análisis del comportamiento financiero del SITP en tres periodos
3.1. Primer periodo: 2005 a 2011
En el periodo de 2005 a 2011 (7 años) funcionaron solamente las Fases I y II vinculando cada cual 1 concesionario de recaudo y un total de 13 concesionarios encargados al tiempo de las actividades de provisión y operación de flota Troncal y de Alimentación. Con respecto a la información que nos suministró el Distrito cabe advertir que para la Fase I no se nos facilitó nada de lo relacionado con los concesionarios del servicio de Alimentación, y para la Fase II se envió incompleta la información correspondiente a 4 concesionarios.
Para este periodo, las validaciones crecieron en promedio anual al 9% pasando de 270 millones (2004) a 488 millones, el IPC varió en promedio anual al 4,5%, la tarifa técnica creció en promedio anual al 6,3% pasando de $1.122 (2004) a $1.722, y la tarifa de usuario creció en promedio anual al 6,4% pasando de $1.100 (2004) a $1.700. Para estas Fases se adquirió en total una flota de 1.993 buses de tecnología diésel Euro II y III, la cual no se renovó sino hasta el 2018 con la implementación de la Fase IV.
En síntesis, se puede evidenciar que los costos de funcionamiento del sistema crecieron anualmente por encima del IPC y que el pasaje cobrado al usuario creció anualmente por encima del IPC y por encima de la tarifa técnica, todo lo que afecta con más fuerza a las familias de menores ingresos pues tuvieron que asumir un pasaje cada vez más costoso en términos reales, sin ninguna ayuda del Estado, debido a que, en este periodo, no se aplicaron subsidios.
3.1.1. El déficit es producto de la ganancia privada
De 2005 a 2011, el funcionamiento del sistema costó en total $4.1 billones, con un déficit de $70.395 millones. Acorde a la información reportada por los concesionarios, sus ingresos operacionales fueron de $3.4 billones, la utilidad operacional fue de $499.956 millones y las utilidades netas fueron $202.191 millones, con una rentabilidad neta del 6%. Primero, aquí cabe resaltar que ninguna actividad involucrada para el funcionamiento del sistema, así como ninguna de las Fases, es deficitaria operacionalmente, y, pese a que algunos concesionarios individualmente reportan pérdidas, en su conjunto el negocio resulta rentable para los privados.
En segunda instancia, en este periodo se demuestra lo leonino que se configuró contractualmente el funcionamiento del sistema en perjuicio del Distrito, pues, pese a que el déficit podría haberse asumido con las ganancias privadas, sin dejar los privados de sacar considerables utilidades, el déficit se pagó con recursos públicos. Como se puede evidenciar, si los privados hubieran asumido de sus ganancias el déficit, y no el Estado, no hubieran ganado $202.191 millones, sino $131.796 millones, es decir, no hubieran tenido una rentabilidad neta del 6% sino del 4%, nada despreciable. Sin embargo, el sistema está diseñado para que el privado siempre gane y el Estado siempre pierda.
En este periodo todos pusieron, excepto los concesionarios: el usuario con un pasaje cada vez más costoso y el Distrito con el FET. Bogotá asume las pérdidas y un grupo de privados se lleva todas las ganancias. Es el modelo neoliberal bajo el que han gobernado y siguen gobernando la capital. Miremos el siguiente periodo.
3.2. Segundo periodo: 2012 a 2018
En el periodo de 2012 a 2018 (7 años) funcionaron las Fases I, II y III. La Fase I vinculó 4 concesionarios de provisión y operación Troncal y 1 de recaudo (hasta 2015). La Fase II vinculó 3 concesionarios de provisión y operación Troncal, 6 concesionarios de provisión y operación de Alimentación (la mayoría hasta 2015) y 1 concesionario de recaudo (hasta 2015). La Fase III vinculó 3 concesionarios de provisión y operación Troncal y Zonal y 6 concesionarios de provisión y operación Zonal. En este periodo entró como concesionario la empresa Recaudo Bogotá y, en 2018, inició a operar el cable de Ciudad Bolívar. Para el caso de la Fase III se implementó en total una flota de 6.971 buses de tecnología diésel Euro III, IV y V con vigencia por 12 años, y de tecnología híbridos, gas y eléctricos con una duración de 15 años.
Con respecto a la información que nos suministró el Distrito cabe advertir que de la Fase I se nos dio incompleta la información de 1 concesionario, de la Fase II de 4 concesionarios y de la Fase III de 2 concesionarios. En relación con el servicio de cable, no se envió ninguna información relacionada con el concesionario.
3.2.1. Funcionamiento del SITP 2012-2018
Para este periodo (2012-2018), las validaciones en el servicio Troncal crecieron en promedio anual al 4,4% pasando de 488 millones (2011) a 659 millones, en el servicio Zonal crecieron en promedio anual al 1012% pasando de 820 mil a 450 millones, y en total del sistema crecieron en promedio anual al 13,3% pasando de 488 millones (2011) a 1.109 millones. Por su parte, el IPC varió en promedio anual al 3,9%, la tarifa técnica Troncal creció en promedio anual al 3,4% pasando de $1.722 (2011) a $2.215, y la tarifa de usuario Troncal creció en promedio anual al 3,5% pasando de $1.700 (2011) a $2.129. En el caso del Zonal, la tarifa técnica creció en promedio anual al -17,2% pasando de $10.275 a $2.665, y la tarifa de usuario creció en promedio anual al 3,6% pasando de $1.272 a $1.560. Para todo el sistema, la tarifa técnica creció en promedio anual al 5% pasando de $1.722 (2011) a $2.394, y la tarifa de usuario creció en promedio anual al 1,8% pasando de $1.700 (2011) a $1.907.
En síntesis, se puede evidenciar que los costos de funcionamiento del servicio Troncal y Zonal crecieron anualmente por debajo del IPC, pero como sistema crecieron por encima del IPC. Por su parte, en total del sistema, el pasaje cobrado al usuario creció anualmente por debajo del IPC y por debajo de la tarifa técnica, lo que representó una disminución en términos reales del valor de la tarifa de usuario. Cabe recordar que desde el 2012 se implementaron diferentes modalidades de subsidio por la Alcaldía de Gustavo Petro (2012-2015) que luego fueron reversadas o limitadas durante la segunda Alcaldía de Enrique Peñalosa.
Un análisis poco riguroso diría que es culpa de los subsidios el déficit financiero del SITP y su crecimiento, pero no, pasaremos a demostrar que la culpa principal es de las ganancias de los concesionarios privados y de los malos manejos de los recursos públicos que como particulares algunos hacen.
3.2.2. Comportamiento financiero del SITP 2012-2018
De 2012 a 2018, el funcionamiento del sistema costó en total $14.5 billones, con un déficit de $3.7 billones. De este déficit, $412.223 millones fueron subsidios (11%) que beneficiaron en total a 1.177.649 personas (SISBEN, discapacidad y adulto mayor), lo que deja un déficit de $3.3 billones. Acorde a la información reportada por los concesionarios, sus ingresos operacionales fueron de $13.3 billones, la utilidad operacional fue de $442.228 millones y las pérdidas netas fueron -$288.596 millones, con una rentabilidad neta del -2%.
Al desagregar por Fases se tiene el siguiente comportamiento en el periodo: 1. La Fase I tuvo ingresos operacionales de $2.7 billones, una utilidad operacional de $236.399 millones y una utilidad neta de $190.738 millones, con una rentabilidad neta del 7%; 2. La Fase II tuvo ingresos operacionales por $2.5 billones, una utilidad operacional de $387.337 millones y una utilidad neta de $238.145 millones, con una rentabilidad neta de 9%; 3. La Fase III tuvo ingresos operacionales por $7.4 billones, una pérdida operacional de -$190.142 millones y una pérdida neta de -$660.839 millones, con una rentabilidad neta de -9%; y 4. Recaudo Bogotá tuvo ingresos operacionales por $664.092 millones, una utilidad operacional de $8.633 millones y una pérdida neta de -$56.640 millones, con una rentabilidad neta de -9%.
3.2.3. Ganancia privada y malos manejos, no déficit 2012-2018
En síntesis, se puede concluir que las dos primeras Fases con el Recaudo fueron rentables operacionalmente, contrario a la Fase III. De este modo, si nos centramos en la utilidad operacional completa, es decir, el total de ingresos menos los costos y gastos reales de la producción del servicio en el periodo, se observa que hay $442.228 millones que quedaron en manos de los privados para su manejo particular y que, por lo mismo, los gastos posteriores no necesariamente deberían asumirse por el Distrito como déficit. Igual aplica si se tiene en cuenta las utilidades netas de los concesionarios de las Fases I y II: $428.883 millones (rentabilidad neta del 8%) quedaron como ganancias privadas, las cuales no son costos reales de la producción del servicio. Lo mínimo hubiera sido racionalizar las ganancias y la rentabilidad de las Fases I y II ante un servicio suministrado por privados que resulta profundamente perjudicial para las finanzas públicas, pero esto ni siquiera se contempló.
Con ese casi medio billón de superávit se hubieran pagado de sobra los subsidios y bajaría el déficit, limitando los recursos del FET a la producción real del servicio y no a ganancias particulares o a malos manejos del dinero público, aspecto que se podría implementar perfectamente si hubiese existido una empresa estatal que hubiera asumido la prestación del servicio del transporte público colectivo, pero este camino también se desechó desde el principio. Aquí vale la pena traer a colación una discusión: nunca va a ser lo mismo subsidiar con recursos públicos el derecho al transporte de las poblaciones más pobres, que subsidiar con recursos públicos negocios y ganancias de grandes privados. Lo primero es una medida redistributiva, lo segundo es poner al Estado a enriquecer a unos pocos y es precisamente como desde la Alcaldía se ha dado manejo hasta ahora al transporte público colectivo en términos financieros.
3.2.4. Opacidad de 2012 a 2018
Así las cosas, ahorrando los $428.883 millones de ganancias privadas, el déficit no hubiera sido de $3.7 billones sino de $3.3 billones, lo que pone en evidencia un segundo problema que es necesario plantear: tanto los costos reales de la producción del servicio como los manejos posteriores de los dineros de la utilidad operacional, son información reservada para los privados, y el Distrito y la ciudadanía solo pueden hacer control sobre la base de lo que reportan los concesionarios. Esto resulta perjudicial para el Estado pues no sabe si está subsidiando sobrecostos y/o malos manejos de los concesionarios privados. Dicha opacidad en el manejo de la información también es una causa de la producción del déficit financiero que es necesario corregir haciendo transparente todos los costos y gastos del sistema.
Sin lugar a duda, además del aumento de la rentabilidad privada, al incremento de los costos reales y del déficit financiero del SITP en este periodo contribuyó la adquisición con la Fase III de una flota numerosa y superior tecnológicamente. Igual influyó el modelo de negocio de esta Fase que juntó provisión y operación, esta vez del servicio Zonal o incluso combinando Zonal y Troncal por algunos concesionarios, lo cual no resultó adecuado y llevó a la quiebra a varios, sobreviviendo los más grandes. Esta situación fue la que se corrigió contractualmente en el caso del servicio Zonal que se implementó con la Fase V, pero también con la ejecución de la Fase IV para hacer más rentables las Fases I y II, en las cuales se separó en dos contratos la provisión y la operación, todo en favor de los privados y no de las finanzas públicas. Miremos esto en detalle en el siguiente periodo; sin embargo, antes una observación.
3.3. La pandemia del COVID-19
No abordaremos la pandemia por ser un periodo atípico, pero cabe destacar durante esta lo perverso del modelo de negocio que domina al SITP. En 2020, año de mayor confinamiento, la ciudad en general perdió económicamente, mientras los concesionarios de las Fases activas registraron millonarias ganancias, evidenciando una profunda desigualdad social entre quienes asumieron costos y quienes concentraron beneficios.
Así las cosas, para 2020, mientras el Distrito tuvo que subsidiar el negocio del SITP vía FET con $2.1 billones, los concesionarios de la Fase II reportaron una utilidad neta de $12.339 millones (rentabilidad neta del 8%), los de la Fase III una utilidad neta de $67.687 millones (rentabilidad neta del 4%), los de la Fase IV una utilidad neta de $70.314 millones (rentabilidad neta del 9%), y Recaudo Bogotá una utilidad neta de $11.356 millones (rentabilidad neta del 8%). En lugar de racionalizar las ganancias en favor del Distrito y su inversión social en un momento tan difícil, por el contrario, para 2021, la entonces alcaldesa Claudia López hizo aprobar un eufemístico “Rescate Social” con tal de mantener a flote también ese año el millonario negocio de los concesionarios privados.
Teniendo presente esta observación, entremos en detalle en el tercer periodo de análisis.
3.4. Tercer periodo: 2022 a 2024
En el periodo de 2022 a 2024 (3 años) funcionaron las Fases II, III, IV y V. La Fase II vinculó 1 concesionario de provisión y operación Troncal. La Fase III vinculó 2 concesionarios de provisión y operación Troncal y Zonal y 4 concesionarios de provisión y operación Zonal. La Fase IV vinculó 6 concesionarios de provisión y 6 concesionarios de operación Troncal. La Etapa 1 de la Fase V vinculó 3 concesionarios de provisión y 3 de operación Zonal, la Etapa 2 de la Fase V vinculó 3 concesionarios de provisión y 3 de operación Zonal, y la Etapa 3 de la Fase V vinculó 5 concesionarios de provisión y 5 de operación Zonal. En este periodo funcionó como concesionario de recaudo la empresa Recaudo Bogotá y, en 2023, La Rolita inició a operar el cable de Ciudad Bolívar.
Igualmente, en este periodo es necesario tener en cuenta que para el caso de la Fase IV se adquirió en total una flota de 1.440 buses de tecnología de Gas Natural Vehicular Euro VI y diésel Euro V con vigencia por 10 años, y para la Fase V en total una flota de 2.082 buses con tecnología eléctrica (Etapas 1 y 3) y diésel Euro VI y gas natural Euro VI (Etapa 2) con una duración de 15 años y 12 años respectivamente.
Con respecto a la documentación que nos suministró el Distrito cabe advertir que de la Fase II se nos dio incompleta la información. En relación con el servicio de cable, no se envió ninguna información relacionada con el concesionario privado.
3.4.1. Funcionamiento del SITP 2022-2024
Para este periodo (2022-2024), las validaciones en el servicio Troncal crecieron en promedio anual al 18,3% pasando de 348 millones (2021) a 560 millones, en el servicio Zonal crecieron en promedio anual al 20,1% pasando de 366 millones (2021) a 608 millones, y en total del sistema (Troncal+Zonal) crecieron en promedio anual al 19,2% pasando de 714 millones (2021) a 1.168 millones. Por su parte, el IPC varió en promedio anual al 9,2%, la tarifa técnica Troncal creció en promedio anual al -3,1% pasando de $4.576 (2021) a $4.116, y la tarifa de usuario Troncal creció en promedio anual al 5,6% pasando de $2.190 (2021) a $2.568. En el caso del Zonal, la tarifa técnica creció en promedio anual al 1,8% pasando de $5.472 (2021) a $5.561, y la tarifa de usuario creció en promedio anual al 9,2% pasando de $1.659 a $2.160. Para todo el sistema, la tarifa técnica creció en promedio anual al -1% pasando de $5.111 (2021) a $4.857, y la tarifa de usuario creció en promedio anual al 7,1% pasando de $1.923 (2021) a $2.359.
En síntesis, se puede evidenciar que, teniendo un sistema más grande, producto de la pandemia y la migración de usuarios a otros modos de trasporte o de trabajo, hay un retroceso y estancamiento a nivel histórico en el crecimiento de la demanda del SITP, con mayor afectación en el componente Troncal, lo que disminuye los ingresos financieros. Igualmente, se puede destacar que, si bien la tarifa técnica y la tarifa de usuario tuvieron un ritmo de crecimiento anual menor al del IPC, lo que social y económicamente se corresponde con el contexto dejado por la pandemia, las tarifas técnicas aumentaron adquiriendo valores exorbitantes que las aleja sustancialmente del valor de las tarifas de usuario, con mayor afectación en el componente Zonal. A esto último contribuye que, si bien los costos de funcionamiento Troncales son menores que los Zonales, la tarifa de usuario es mayor en el componente Troncal que en el Zonal.
Sin lugar a duda, como lo reconoce Transmilenio SA, a este incremento en los costos de funcionamiento del SITP contribuyó determinantemente el aumento del promedio de vehículos remunerados que pasó de un total de 7.637 en 2019 a 9.774 en 2024, pasando de no contar con ningún vehículo con cero o bajas emisiones en 2019 a tener 38% de los vehículos con esta tecnología en 2024. Ambos comportamientos con mayor acento en el componente Zonal. En síntesis, hubo una evolución considerable en el tamaño y la tecnología de la flota, lo que impactó incrementando considerablemente la tarifa técnica.
3.4.2. Comportamiento financiero del SITP 2022-2024
De 2022 a 2024, el funcionamiento del sistema costó en total $15.8 billones, con un déficit de $8.3 billones. De este déficit, $269.184 millones fueron subsidios (3%) que beneficiaron en total a 3.538.429 personas (SISBEN, discapacidad y adulto mayor), lo que deja un déficit de $8 billones. Sumado, desde 2018 se viene haciendo el cálculo del impacto de la evasión Troncal, representando para el periodo 2022-2024 en total $742.287 millones, es decir, 9% del total del déficit. Acorde a la información reportada por los concesionarios, sus ingresos operacionales fueron de $14.5 billones, la utilidad operacional fue de $2.6 billones y las utilidades netas fueron 198.233 millones, con una rentabilidad neta del 1%.
La primera inquietud que surge es qué sucede con esos $2.6 billones que quedan como utilidad operacional en manos de los privados después de haber pagado todos los costos y gastos de producción reales y necesarios para prestar el servicio. Los malos manejos y especulaciones de algunos concesionarios convierten eso en tan solo cerca de $200 mil millones de utilidades netas. Esto es un asalto a las finanzas públicas, pero no podemos detallarlo por la opacidad reinante contractualmente y en el manejo de la información.
Malos manejos y falta de información y control que nos podríamos evitar si el que operara fuera el Estado, pues lo que se puede observar superficialmente es que la mayoría del dinero se va en asumir obligaciones crediticias con las que los particulares especulan. Los privados hacen negocio con el dinero público y no importa si pierden porque los respalda el FET. Por el contrario, hoy La Rolita (empresa pública) es rentable desde todos los aspectos y a la fecha no tiene ningún endeudamiento financiero, operando un área en la que se quebró un concesionario privado de Fase III y que los otros la rechazaron en la Fase V por supuestamente no representar negocio. Si la operación pública fuera la que predominara, buena parte de esos $2.6 billones no se perderían en el mal manejo privado y el déficit financiero del SITP disminuiría sustancialmente. Pero, por el contrario, los neoliberales y amigos de los privados hoy quieren liquidar la operadora pública.
3.4.3. Ganancia privada y déficit 2022-2024
Para mayor detalle, pasemos a revisar el comportamiento financiero por Fases en este periodo:
- La Fase II tuvo ingresos operacionales de $117.284 millones, una utilidad operacional de $6.439 millones y una utilidad neta de $441 millones, con una rentabilidad neta del 0,4%.
- La Fase III tuvo ingresos operacionales por $7 billones, una utilidad operacional de $747.614 millones y una pérdida neta de -$276.567 millones, con una rentabilidad neta de -4%.
- La Fase IV tuvo ingresos operacionales por $3.2 billones, una utilidad operacional de $992.907 millones y una utilidad neta desagregada de $180.110 millones provisión (rentabilidad neta: 17%) y $228.833 millones operación (rentabilidad neta: 11%), y en total de $408.943 millones (rentabilidad neta: 13%).
- La Fase V tuvo ingresos operacionales por $3.6 billones, una utilidad operacional de $854.044 millones y una utilidad neta desagregada de $7.712 millones Etapa 1 (rentabilidad neta: 1%), de $89.329 millones Etapa 2 (rentabilidad neta: 8%) y de -$93.001 millones Etapa 3 (rentabilidad neta: -5%), y en total de $4.040 millones (rentabilidad neta: 0,11%).
- Recaudo Bogotá tuvo ingresos operacionales por $593.115 millones, una utilidad operacional de $30.497 millones y una utilidad neta de $61.376 millones, con una rentabilidad neta de 10%.
En síntesis, se puede concluir que todas las Fases y actividades son rentables operacionalmente. En el caso de la Fase III y la provisión en la Etapa 3, producen pérdidas para sus concesionarios debido a malos manejos y a la especulación que hacen con el dinero público, lo cual no se puede detallar debido a la opacidad dominante. Igualmente, se puede afirmar que la Fase IV es exageradamente rentable para los privados, casi medio billón quedó en sus bolsillos y lo mínimo hubiera sido racionalizar las ganancias en favor del Distrito para disminuir el déficit, pero esto ni siquiera se contempló como una opción. Si la Fase IV no hubiera tenido una rentabilidad neta del 13% sino del 4%, se hubiera podido pagar el valor de todos los subsidios otorgados en el periodo ($269.184 millones), bajar el déficit y los privados hubieran obtenido utilidades netas por $139.759 millones.
3.4.4. Otras posibilidades y el oligopolio
O, incluso, racionalizando ganancias también se podrían mejorar las condiciones de los trabajadores en el SITP. Esos $269.184 millones podrían distribuirse en sus trabajadores y los privados de la Fase IV tener una rentabilidad neta del 4% y no del 13%. Por ello destacamos la participación de los sindicatos en el debate que realizamos. La redistribución de la riqueza creada colectivamente no solo debe pensarse a nivel de ciudad sino también a nivel de empresa. Eso es lo que hace democrática a una sociedad.
O, por ejemplo, en estrategias anti evasión durante el periodo 2022-2024 el Distrito invirtió $152.886 millones. Si la Fase IV no hubiera tenido una rentabilidad del 13% sino del 8%, se hubiera cubierto perfectamente este gasto hoy asumido por el Estado y que beneficia directamente al negocio privado. Así, se hubieran liberado recursos públicos, y los privados hubieran obtenido utilidades netas por $256.057 millones. Con esos $152.886 millones libres se hubieran podido beneficiar con subsidios a 2.009.695 personas de más, para un total de 5.548.124 beneficiarios. Porque la mejor estrategia anti evasión es garantizar el transporte como derecho a quienes más usan y necesitan el sistema. Esto es más efectivo que cualquier torniquete piso-techo.
Incluso, con esos $152.886 millones liberados se hubiera podido garantizar un (1) año de tarifa diferencial para 295.261 estudiantes de grados 6 a 11 que cumplen los criterios, la cual se calculó para 2024 en un valor de $135.879 millones. Misma inversión que se pudo haber hecho con parte de los $1.3 billones que la Nación en total envió para el FET, sin ninguna obligación legal, durante los años 2022 y 2023, pues el modelo es subordinar las finanzas de todos, distritales y nacionales, al negocio de unos pocos pues además son los mismos, un puñado de familias quienes controlan el oligopolio de la provisión y operación.
De 66 contratos de provisión y operación Troncal y Zonal que se han celebrado históricamente, por su cuenta y con sociedades que por lo general involucran familiares de Colas Jean Maurice Martinet, Antoine Bruno Claude Colas y Thomas Jean Luc Lavernhe, con Juan Evangelista Baquero Quinche, Armando González González, Santiago Cucalón Giraldo y Melba Francy Arias Reyes, tienen por lo menos el 21% de los contratos al controlar al menos 14 concesionarios con presencia en todas las Fases. Por su cuenta y con las sociedades que por lo general involucran familiares de Aleida Martínez Palacios y Belisario Gacha Cañón con Hernando Jair Hernández y Luis Hernando Hernández Patiño, tienen por lo menos el 21% de los contratos al controlar al menos 13 concesionarios con presencia en todas las Fases. Por su cuenta y con las sociedades entre las familias Rivera Bernal, Escobar Vélez y González Mondragón tienen por lo menos 17% de los contratos al controlar al menos 9 concesionarios con presencia en todas las Fases. Al tener casi el 60% del negocio, esta es la verdadera Junta Directiva del SITP para la que trabaja la Alcaldía de Bogotá.
Conclusiones
En los 18 años analizados, nada más los concesionarios privados de las Fases I, II y IV han acaparado utilidades netas por $1.1 billones, con una rentabilidad neta del 9%, mientras el Distrito solo ha tenido pérdidas y los usuarios han tenido que pagar un pasaje cada vez más costoso. Es momento de intervenir y hacer democrático el SITP. Para esto sugerimos 4 líneas de acción a modo de conclusión:
- A nosotros no nos molesta que se subsidien egresos ineludibles de funcionamiento del SITP, pero para esto hay que avanzar en hacer transparente la información, tanto en lo que tiene que ver con los costos y gastos de la prestación del servicio con tal de confirmar que no hay sobrecostos, así como en lo que respecta al manejo posterior que se le da a las utilidades operacionales que, como se mencionó, generalmente se utiliza como malgasto privado.
- Nos oponemos rotundamente a subsidiar ganancias privadas cuando el Estado asume todos los riesgos. En ese sentido, se deben modificar los contratos y racionalizar rentabilidades y utilidades de los concesionarios en función de disminuir el peso de la carga del déficit financiero que hoy recae exclusivamente en el Distrito y en el pasaje del usuario. Por ejemplo, no se deben permitir rentabilidades por encima del 4%, mientras el FET demande billones y la tarifa de usuario crece.
- Estas medidas de racionalización de rentabilidades y utilidades deben redundar en mejorar las condiciones de los trabajadores del SITP y/o en liberar recursos públicos que permitan aumentar los subsidios a las personas con menores ingresos. En general, esto debe llevar a una disminución progresiva y real de la tarifa de usuario. Desde nuestra perspectiva, garantizar el transporte como derecho es la mejor estrategia anti evasión.
- Al tiempo, hay que fortalecer la operación pública que hace transparente la información y, además, resulta ser mucho más costo-eficiente que los privados como lo ha demostrado La Rolita. Con la competitividad del Estado, se rompe el monopolio, se mejora el servicio y se vuelve más eficaz financieramente. Por lo mismo, hay que avanzar para asumir también desde el Estado la provisión y el recaudo, así como la operación Troncal a propósito de las nuevas troncales próximas a entrar en operación.
*En este link se pueden consultar las tablas que elaboramos y soportan en detalle el análisis realizado sobre el comportamiento financiero del SITP:
