En entrevista con el exsecretario de Hacienda, Ricardo Bonilla, se explican las trabas del Gobierno nacional al proyecto de transporte masivo.
Carolina Tejada
Tras la elección de la nueva administración a Bogotá, lo que más ha generado incertidumbre en la ciudadanía es la suerte de la construcción del metro, como una salida a largo plazo a la crisis en el transporte masivo para los más de nueve millones de habitantes.
VOZ dialogó con Ricardo Bonilla, ex secretario de Hacienda de la administración de Gustavo Petro, y quien estuvo al tanto de la planeación y gestión administrativa de los avances del proyecto.
–¿Cuál fue el proceso que se dio para lograr el diseño del metro?
–Fueron más de ocho años en ese proceso. Lo primero que se hizo fue ponernos de acuerdo con un trazado, y ese trazado fue un acuerdo entre el Gobierno nacional y el Gobierno de Bogotá, a raíz de unos estudios de demanda hechos por la firma Sener. Estos estudios se realizaron hace siete años, es decir este trazado no es improvisado, y consistió en evaluar la ruta, en donde cada uno de los sitios donde está planteado el paso del metro, es consistente con un uso por parte de los usuarios, de allí salió el trazado.
–¿Y los procedimientos?
–Sobre el trazado que se definió, se realizaron los estudios de ingeniería de detalle y para hacerlos se siguió la metodología del Banco Mundial, B.M, porque había una metodología y está incorporado un crédito con esa entidad, que lo pagará Bogotá. El compromiso era seguir esa metodología para darle seguridad al gobierno nacional de que nadie esté improvisando.
Para el 2012, se inició el proceso de construcción para la licitación de ingeniería de detalle y todo tenía que venir avalado por el grupo del B.M, aval que se demoró y solo hasta inicios de 2013 se pudo contratar. El compromiso que se adquirió para entonces, era que a mediados del mes de agosto de 2014 se entregarían los estudios. Este estudio es lo que sirvió de partida para construir el aporte de la nación y la distribución de los recursos y tuvo supervisión del BM y el Gobierno nacional.
No solo era seguir la metodología, sino cómo íbamos construyendo con la nación el documento Conpes, y la apropiación de recursos de las obras de transporte masivo. Ya no se trataba solamente del metro como prioridad uno, sino también de Transmilenio de la avenida Boyacá, metro-cables, interconectores viales de Transmilenio, las ciclo-rutas y los andenes. Este era el paquete de transporte masivo.
Se trataba entonces de qué manera se iba resolviendo la infraestructura del transporte público y para los ciudadanos, que no involucren carros. Ese es el sistema que hay que resolver, no se trata de ver cómo le resolvemos el problema al que tiene carro, sino de cómo le resolvemos el problema a los seis millones que no lo tienen.
–¿Cómo financiaría las obras el Gobierno de Bogotá?
–Hasta el 2013, la previsión era que el metro iba a tener un costo de 6.8 billones y que si uno sumaba cuánto podía costar todo el paquete, daba 10 billones de pesos. Ese era el paquete que iría a un documento Conpes. De los cuales Bogotá ponía 30% y la nación el 70.
Para comenzar a mirar cómo financiar estas obras, se lleva al Concejo de Bogotá el cupo de endeudamiento en el 2012, pero no pasó. Finamente se aprobó en el 2013, un cupo de endeudamiento por 3.8 billones, de este cupo había 2.4 aprobados para sistema masivo de transporte. Ese sería el recurso de Bogotá y se le dijo a la nación, “aquí está la plata para construir el Conpes”, esa era la autorización para endeudarse.
Se arrancó la construcción del Conpes bajo esa cifra del metro. Se avanzó ya contratada la ingeniería de detalle hasta un momento donde el Gobierno nacional dijo, “no tenemos certeza sobre el costo del metro”.
–¿Qué pasó cuando se presentó toda la situación en la ciudad, que no se sabía qué iba a pasar con el alcalde?
–Sí. Para el primer semestre del 2014, cuando empieza toda la situación de inestabilidades en Bogotá de si el alcalde sigue o no, la nación se la estaba jugando a que el alcalde no seguía y que podía nombrar otro, además estaba la campaña presidencial.
En esas condiciones se empezó a hablar de que no es posible sacar un Conpes, porque no se sabía el costo final del metro. La nación propone separa las obras y sacar dos Conpes: uno para las obras distintas al metro, más o menos para marzo, y otro para el metro, en septiembre de 2014.
Cuando nombraron a Rafael Pardo como alcalde encargado su objetivo fue sacar el primer Conpes, cuando apareció la medida cautelar para Petro hubo que devolverle la alcaldía y hasta ahí llegó ese Conpes.
Se repitió casi la misma historia en la segunda vuelta. Nuevamente la nación dice “saquemos el primer Conpes”. Pasó la segunda vuelta, llegó nuevo gabinete y los interlocutores de la nación no fueron los mismos. Entonces era como arrancar de cero, y se definió sacar un solo Conpes. En septiembre salen los datos y dicen “el metro no vale 7.8 billones, vale 15 billones”, o sea el Conpes ya era por unos 17 billones más o menos y se tenían que barajar nuevamente los costos.
Con ese nuevo dato, dice la nación, “no podemos sacar el Conpes y es necesario hacer un estudio de ingeniería de valor”, y el gobierno de Bogotá dijo “sí, pero avancemos con los pliegos licitatorios”. Finalmente el estudio de valor lo realizó la Financiera de Desarrollo Nacional y el compromiso era que se entregaba para febrero de 2015.
–Decían que Bogotá no tenía la plata ¿Bogotá cumplió?
–Bogotá cumplió. Entregó en mayo esa información exclusivamente para financiarlo. Eran 800 mil que saldrían del cupo de endeudamiento, vamos a pignorar la sobretasa a la gasolina exclusivamente para el metro y vamos a entregar unos excedentes de las empresas de Energía de Bogotá y de Telecomunicaciones, eso daba el equivalente al 30% del metro. Pero el Gobierno nacional solo lo declaró recibido terminando las elecciones de octubre, por eso el Conpes, se hace un día después de las elecciones, no antes.
–El nuevo Alcalde ha mencionado que va a cambiar algunos elementos del metro, ¿qué opinión tiene al respecto?
–La pregunta es, ¿ahora que hay alcalde electo y está hablando de cambiar condiciones de diseño, de trazado, las condiciones técnicas, la nación le va a exigir lo mismo que le exigió al alcalde Petro?
El diseño está planteado como metro subterráneo, dadas las condiciones del suelo bogotano, y con la alternativa de que si usted lo manda subterráneo no tiene que intervenir en superficie, y así no se afectaría la movilidad y otras condiciones de ambiente.
La conclusión de la ingeniería de detalle dice que si se hace algo elevado hay que pilotear hasta 40 metros por debajo de tierra. Total no es tan cierto que salga más barato con todo los detalles que habría que intervenir y cambiar.
Quedan tres inquietudes, primero si le van a cambiar el trazado, ¿con qué estudio de demanda lo van a hacer?, segundo, ¿cómo el estudio de ingeniería de demanda ya se hizo sobre un trazado no sobre otro? si lo cambia tendría otros costos adicionales para hacer ese detalle. Otra pregunta es ¿la nación se los va a avalar? Y lo tercero, ¿si se hace una parte aérea, cuáles serían los espacios que se tienen para poderlos hacer? En muchas partes del mundo se han hecho pero contemplando el espacio, es decir, sobre la periferia de las ciudades por todo lo que implica, el ruido, intervención visual, cotidiana etc. Pero además ha dicho ya no hay plata para hacerlo, pero fue el mismo discurso que utilizó hace 15 años, y lo que terminó haciendo en su gobierno fue el Transmilenio. ¿Aquí va a pasar lo mismo?
