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Colombia no tiene tren, ni tiene tranvía

El país cuenta con una red ferroviaria de 2.141 km, solo una cuarta parte de las vías férreas de Cuba, de las cuales están deshabilitadas el 90 por ciento

Daniel Jiménez Castro

Son muchos los países que poseen transporte multimodal y que lo fomentaron de tal manera que se convirtió en la base de su desarrollo económico, social y cultural. Los países hoy llamados desarrollados tienen como factor común un sistema integrado y articulado de transporte donde se destaca el transporte terrestre a través de vías férreas que conectan las ciudades y países de forma rápida y a bajos costos, Norteamérica, Europa y algunos países de Asia cuenta con poderosos sistema de transporte ferroviario lo que hoy les permite ser países con un alto potencial económico y con grandes ventajas con respectos aquellos que no lograron desarrollar vías férreas de comunicación. Después de más de 180 años de evolución y desarrollo de los trenes y con las declaraciones realizadas por el presidente Gustavo Petro durante su candidatura, así como en su mandato nos preguntamos: ¿Por qué en Colombia no hay trenes? ¿Que nos alejó tener un transporte ferroviario en nuestro país? ¿Quiénes son los responsables del atraso en el desarrollo de este medio de transporte tan importante para la economía interna de un Estado? 


Historia de los trenes en el mundo 

Iniciamos este recorrido con la historia de los trenes y porque de su existencia e importancia, empezamos. Con el fortalecimiento de la revolución industrial a finales del siglo XVIII, la producción acelerada de máquinas a vapor y la necesidad de evolución de las formas de desplazamiento terrestre, nació lo que hoy conocemos como trenes. Inglaterra, cuna de la revolución industrial y con la necesidad de un mejoramiento en sus sistema de transporte que facilitara la movilización de enormes toneladas de materia prima entre las grandes ciudades inicia los proyectos del transporte ferroviario, muchos años pasaron para que en 1825 se conociera la primera locomotora a vapor confiable la cual fue presentada por el ingeniero mecánico George Stephenson. Bastó poco tiempo para demostrar que este sistema de transporte revolucionaria todas las antiguas formas, su eficiencia en tiempos, cargas, recorrido de grandes trayectos y la propuesta de ser el primer sistema  de transporte público terrestres que no utilizaría la tracción animal convencieron a gran parte de Inglaterra en invertir en esta novedosa manera de comunicar las ciudades y transportar mercancía. No para todos fue una buena noticia pues en Manchester los grandes terratenientes que controlaban el territorio por medio de peajes terrestres en vías de difícil acceso, así como también controlaban el sistema de transporte acuáticos de los canales fluviales que conectaba las ciudades se verían afectados en sus grandes ganancias y fueron la gran oposición de este importante avance, pero al final sucubieron ante la posicion de Londres y Liverpool, se antepuso el desarrollo nacional sobre las ganancias de los oligarcas ingleses. 

El 15 de septiembre de 1830 se inaugura la primera línea ferroviaria interurbana del mundo, teniendo como protagonistas las ciudades de Liverpool y Manchester en Inglaterra, esta línea ferroviaria inicio con el transporte de lana de Liverpool a Manchester donde se industrializaba la misma para ser retornada a Liverpool como tela terminada, para luego ser exportada a través del puerto de esta importante ciudad a todo el mundo, de igual manera se inició con el transporte de pasajeros y de correspondencia. Fue cuestión de semanas para que la información de la inauguración del línea ferroviaria entre Liverpool y Manchester circulara por toda europa y norteamérica, fue tanto el auge que todos los países europeos así como norteamérica inician con sus planes de replicar este sistema de transporte. 

Colombia y sus inicios en el transporte ferroviario

Ahora bien, ¿Qué acontece en Colombia durante ese periodo donde se hablaba de la incursión del transporte ferroviario? Para este periodo en Colombia Simón Bolívar atravesaba una crisis nacional y regional, lo que anteriormente se denominó La Gran Colombia. Fue un periodo difícil para el país en el que también se tuvo que enfrentar a la muerte del libertador y muchas crisis territoriales, no era momento para que en el territorio se hablará de la implementación de ferrovías. Muchos personajes de la época especulaba sobre una posible inversión o financiación de proyectos ferroviarios con tal de obtener el consorcio de vías férreas de Colombia, la gran mayoría veía esto como un negocio y no como la base fundamental que permitiría la conexión rápida y eficiente entre los departamentos para el desarrollo del país, esta fue una de las grandes barreras que tuvo la implementación de este sistema de transporte. Con Panamá siendo territorio colombiano y con la influencia norteamericana en la zona se inicia la primera construcción de trenes en el territorio, fue en 1850 cuando se inicia la construcción de 77 kilómetros de vía férrea que se inauguraron en 1855 y que fue denominada como la primera conexión interoceánica del mundo, era una ruta que conectaba el océano atlántico con el océano pacifico, mucho antes de la inauguración del canal de Panamá, pero pasaron 50 años para que Colombia perdiera dicha ruta y así perdiera lo que fue la primera ruta de trenes con la separación de Panamá.

Tuvieron que pasar 13 años desde aquella inauguración de la ruta ferroviaria en Colombia para que se pudiera iniciar otro proyecto de este tipo, este segundo proyecto llamado ferrocarril de Barranquilla, fue una línea férrea que conectaba el puerto de Barranquilla con  puerto Salgar en el municipio de Sabanilla, que para ese entonces era el puerto más importante de Colombia. La estación fue construida por la compañía Railway and Pier Company después de una disputa larga y agotadora con la familia Santo Domingo quienes ya para época eran una familia influyente en la región y quienes por más de 10 años estancaron la construcción de lo que se denomina hoy como el primer Ferrocarril que se construyó en nuestro país después del ferrocarril de Panamá. En sus inicios este tramo de vía férrea sólo comprendía la ruta Sabanilla Barranquilla, pero con el paso de los años y la gran influencia de el puerto en el desarrollo sociocultural y económico de Colombia, el gobierno decide ampliar el puerto y trasladarlo al municipio de Puerto Colombia, aumentando así la longitud y alcance del ferrocarril de Barranquilla, esta obra de la creación del muelle de Puerto Colombia fue una obra a cargo del ingeniero civil y empresario cubano Francisco Javier Cisneros, gran protagonista de esta historia. 

Francisco Javier Cisneros se convirtiò entre los años 1870 y finales de 1890 en uno de los empresarios e ingenieros más importante del país, lo que le abrió paso a que el entonces presidente de Colombia Manuel Murillo Toro y con el apoyo del congreso le otorgaran las concesiones ferroviarias que unieron a Medellín con el río Magdalena, así como el famoso Ferrocarril de la Dorada y la gran apuesta ferroviaria que comprendía Bogotá, el puerto de Girardot y el la conexión con el puerto de Buenaventura, pero nada de esto resultó bien, el ingeniero Cisneros no fue más que un empresario al servicio de los grandes capitalistas de la época, así como la representación de la oligarquía colombiana y transformó el desarrollo ferroviario de Colombia en un negocio de subcontratación mal remunerada con poca capacidad técnica – profesional, se lucró con la rescisión de los contratos tomando como excusa problemas financieros y las guerras civiles internas. Con esto cobró millonarias sumas de dinero como indemnización que luego serían invertidas por su grupo empresarial y socios en las bolsas de valores de Nueva York, sin duda alguna Cisneros fue uno de los grandes responsables de un traumático inicio ferroviario en Colombia. 


Época dorada del desarrollo ferroviario en Colombia


No obstante, ante todas estas dificultades el gobierno de Colombia dirigido por el presidente y traidor Carlos Holguín Mallarino, recordado por entregar el tesoro de quimbaya a la entonces reina de España María Cristina, continuó con la construcción de las diferentes vías ferroviarias de Colombia, pero claro sin llegar a concluir ninguna. Pasaron 8 periodos presidenciales después de Carlos Holguin Mallarino, llenos de conflictos internos, guerras civiles, masacres y una interminable lista de corrupción, Con el inicio del siglo XX y  la llegada a la presidencia de Rafael Reyes Prieto Colombia vivió la época dorada de los trenes. 

Una vez instaurado el gobierno de Rafael Reyes Prieto en 1904 se retoma la construcción de todas las vías ferroviarias del país y con un gran empeño por parte del gobierno se logran culminar 620 kilómetros de vías férreas en 1906, fueron en la mayoría todas aquellas vías férreas que inició Cisneros en 1870, 36 años después se superan las grandes barreras de los oligarcas y los inversionistas capitalistas, pero que de poco o nada servían para el avance de los trenes en Colombia.  Se continuó con la construcción y fomentando el transporte férreo en el gobierno y dos años más tarde se inaugura el  Ferrocarril de Girardot a Facatativá, en lo que sería la primera comunicación férrea entre Bogotá y el río Magdalena. Para esta fecha se encontraba en funcionamiento el Ferrocarril de Girardot, la Estacion Montoya que Barranquilla y el Ferrocarril del Magdalena que cruzaba desde Santa Marta hasta Fundación, pasando por Aracataca a través de la Zona Bananera, un red de ferrocarriles que impulsaba el desarrollo económico portuario, el desarrollo minero y el desarrollo de la agrícola en Colombia.

En el pacifico colombiano durante este periodo afloraba el nombre del ingeniero Rafael Álvarez Salas, científico literario e ingeniero civil de la universidad Nacional, quien ante las grandes dificultades y el oportunismo de Cisneros decide continuar con la construcción de las vías férreas entre el puerto de buenaventura y Cali, concluyó la obra de abandonada por Cisneros, una construcción de 177 kilómetros de vía férrea que fue el gran canal de comunicación del pacifico. 

Con la salida del presidente Rafael Reyes Prieto nuevamente inician las dificultades y decae el crecimiento del desarrollo ferroviario, entre los años 1909 y 1922 se llevaron grandes debates en el senado, desde cuales serian las rutas con mayor impacto hasta si se debía continuar con la obsoleta trocha en yardas instalada por Cisneros en las vías férreas ya existentes o se pasaba las trochas en metros que era la apuesta internacional para la distancia que separa las dos barras de acero paralelas que forman la vía férrea. En 1922 con la presidencia de Pedro Nel Ospina se reciben por parte de Estados Unidos de norte america una suma de 25 millones de dólares por el pillaje de Panamá. Una de las grandes apuestas del presidente era construir una red férrea que interconectara a todo el país y en aras de lograrlos plantea ante el congreso el proyecto de la ‘red ferroviaria nacional’ y la proyecta con la Ley 102 de 1922, que le permitirá realizar un préstamo  por 100 millones al banco mundial, pero este le niega dicho préstamo por lo que el presidente acude al 60% de los 25 millones de dólares entregados por Estados Unidos para la creación de los Proyecto. 

El proyecto presidencial se centró en la construcción de las tres principiales rutas  troncales ferroviarias, la primera que conectaría la ciudad de Bogotá con el puerto de Buenaventura, la segunda llamada la troncal del pacifico que conectará los departamentos de Valle del cauca, Nariño y que a su vez conectará con el puerto del río Cauca donde se tuviera conexión con el río Magdalena y la tercera ruta o troncal que iniciaba en la ciudad de Bogotá hasta puerto Wilches con el fin de ser conectada a la troncal ferroviaria del Magdalena y de esta forma conectar el centro del país con el norte. 

Con la creación de la Dirección Nacional de Ferrocarriles en 1923 se organizan todos los ferrocarriles de colombia, pero como la historia de Colombia se vio inmersa entre contratos fallidos, errores técnicos, demoras y retrasos inexplicables, corrupción, personal con poca capacidad para realizar negociaciones viables para los beneficios de la nación y vacíos jurídicos que siempre favorecieron aquellas personas relacionadas con la oligarquía Colombiana  no responder por los daños causados a la nación. En 1930 con la crisis mundial se suspenden muchas obras y caemos nuevamente estancados en el desarrollo del transporte férreo. 

La agonía y fin de la era de los trenes en Colombia

Los distintos gobiernos que pasaron por la república de Colombia intentaron intervenir en la agonía que vivía el transporte férreo, crearon diferentes entidades como lo fue Ferrocarriles Nacionales de Colombia, que en su administración sólo profundizaron la decadencia acelerada del modelo de transporte. En una salida desesperada del gobierno de Virgilio Barco Vargas liquida la Dirección Nacional de Ferrocarriles e implementa un modelo mixto entre el estado y el sector privado que no fue más que sepultar la historia de los trenes en Colombia.

En la actualidad Colombia cuenta con una red ferroviaria de 2141 km, solo una cuarta parte las vías férreas de Cuba y de las cuales están deshabilitadas el 90% de ellas, las locomotoras al igual que las vías son de la década del 50 y el 10% que se encuentran funcional funcionan con combustible fósiles, lejos de las redes eléctricas de los trenes en Europa y Asia.

Las oligarquías, la corrupción, el clientelismo y el neoliberalismo que han controlado nuestro país han sido un cáncer sistemático que han hecho de Colombia un país hundido en la desigualdad social, en el subdesarrollo económico y el bajo nivel cultural. A su vez son junto con la burocracia y los partidos tradicionales los responsables de una atraso de más de 180 años en materia de desarrollo de un transporte multimodal, su ambiciosa forma de manejar el dinero del estado en beneficio de sus intereses económico trunco el progreso en Colombia y serán siempre los protagonistas responsables del devastador escenario en el que vive un país con tanta riqueza natural y cultural.

El gobierno y su visión férrea

La propuesta hecha por el Presidente Gustavo Petro durante sus recorridos por las plazas de Colombia en la campaña presidencial, donde en repetidas ocasiones mencionó una ruta férrea entre Barranquilla y Buenaventura con el objetivo es la conexión entre los dos puertos más importante de Colombia y así crear un tren complementario al canal de Panamá, es una propuesta que funciona como canal de comunicación entre el océano pacifico y el océano atlántico fomentando el crecimiento y desarrollo portuario en Colombia, ha sido el presidente Gustavo Petro quien después de la liquidación de la DNF a manos de Virgilio Barco Vargas ha vuelto a mencionar el desarrollo nacional del transporte ferroviario.

La apuesta del gobierno del cambio es integral y abarca todos los escenarios Colombianos olvidados, marginados por una política tradicional, hija del neoliberalismo que tanto daño le ha hecho a Colombia. Se espera que desde el ministerio de transporte no se deje morir esta iniciativa presidencial y que sea presentada en el congreso para su evaluación y debate.

BIBLIOGRAFÍA

https://www.banrepcultural.org/ferrocarriles/secciones/ferrocarril_bolivar.htm 

https://www.banrepcultural.org/biblioteca-virtual/credencial-historia/numero-257/ferrocarriles-en-colombia-1836-1930 

https://www.banrepcultural.org/ferrocarriles/secciones/situacion_actual.htm 

https://hmn.wiki/es/Liverpool_and_Manchester_Railway 

https://www.fenoco.com.co/index.php/quienes-somos/historia-de-ferrocarril 

https://www.corteconstitucional.gov.co/relatoria/2017/su649-17.htm
https://www.redalyc.org/pdf/496/49613707.pdf
https://www.infobae.com/america/colombia/2022/12/29/el-tren-entre-buenaventura-y-barranquilla-de-gustavo-petro-sera-una-realidad-aseguro-el-ministro-de-transporte/ 

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