El anuncio de la necesidad de nuevos recursos para estudios de la primera línea de esta forma de transporte de pasajeros, produjo diversas reacciones. Se abren más temas de debate
Por: Juan Carlos Hurtado Fonseca
@aurelianolatino
El anuncio del gerente del metro, Andrés Escobar, sobre la necesidad de nuevos estudios por un valor aproximado de 23 mil millones de pesos, antes de la licitación para la primera línea que tendría un costo de 13,9 billones de pesos, y que estaría en funcionamiento en el año 2022, con 25 trenes y la capacidad de movilizar 960 mil personas por día, generó nuevas polémicas sobre el tema.
Entre los tópicos en discusión está el desconocimiento de estudios anteriores, si es elevado o subterráneo y las otras formas de transporte urbano de pasajeros que deben ir integradas al sistema.
VOZ consultó con el experto en movilidad Humberto Molina, quien es profesor de la maestría en Planeación Urbana y Regional de la Universidad Javeriana y experto en economía urbana, para conocer sus apreciaciones.
Freno al metro
–¿Por qué se demora tanto una definición sobre el metro, qué lo detiene, decisiones de carácter político, económico o técnico?
–Es de carácter técnico y estas decisiones por ser de carácter público, tienen consideraciones políticas. Bogotá está afectada por el estado de la economía colombiana y los recursos para un proyecto de esta magnitud son insuficientes, esto se sabía desde la administración anterior donde se evidenció que para la ciudad, sin la contribución del Gobierno nacional o aun con ella, es difícil construirlo. Eso explica que se haya tenido que considerar pasar de una línea metro subterránea a una elevada. Claro que se ha dicho que hubiese sido mejor en unos tramos elevada y en otros subterránea, dependiendo de consideraciones tecnológicas y de la calidad de las vías para soportar un metro elevado.
Creo que se ha dado un paso importante porque al tomar la decisión de que sea elevado rebaja los costos, y porque se ha hecho un esfuerzo para que el tipo de estaciones tenga un mayor atractivo urbanístico y no se conviertan en un elemento que empeore la calidad del espacio público. Y hay que reconocer que la Administración tiene interés en el tema del espacio público. La decisión también sirve para que la línea llegue hasta la calle 72 y no solo hasta la 53.
Además, una mayor disponibilidad de recursos tendría que poner a pensar a la ciudad en cómo ajustaría impuestos locales, relacionados con la propiedad, o alguna contribución específica para este propósito, y la ciudad no lo resistiría.
–Pero hay quienes argumentan que el metro elevado desvalorizará los predios por donde pase la línea…
–No hay evidencia de eso, ni de lo contrario. Pero eso depende es de la calidad del diseño, especialmente de las estaciones. Hago dos consideraciones preliminares: en el primer tramo, en el que viene del portal de Las Américas hasta donde toma la Caracas, se pueden producir efectos de valorización, porque muchas de estas zonas, al disponer de un transporte moderno y estaciones de calidad, mejorarán la conectividad y la accesibilidad, lo que producirá efectos positivos sobre el precio del suelo. La administración tiene interés sobre la calidad de las estaciones, precisamente para contrarrestar ciertos elementos que pueden ser deteriorantes.
Resulta preocupante es qué pasará cerca de algunos centros secundarios que están surgiendo como Venecia y Plaza de Las Américas, que el metro no los tocará directamente por lo que será necesario generar unas zonas alimentadoras.
En segundo lugar, en la Caracas hasta la 53 está deteriorado hace mucho rato, y hay una desvalorización, desaparecieron muchos negociaos y parte de la población emigró de ahí. Hay muchas vacantes, edificaciones abandonadas. Si se ajustan los diseños se puede recuperar y mejorar la calidad urbanística de esa zona.
Nuevo debate
–Pero qué hacer si una línea del metro está lejos por aquello de los recursos y varias líneas no solucionan el problema de movilidad.
–Los sistemas de movilidad son multimodales. El metro es uno de esos elementos. Tengo una preocupación en el largo plazo: Construir a estas alturas un metro, aun siendo ligero como el elevado, es con base en tecnologías descubiertas en la segunda mitad del siglo 19. Y lo grave es que en los próximos 30 años las tecnologías de transporte, como la ingeniería cambiarán sustancialmente. Hay anuncios de que la nanotecnología revolucionará totalmente la ingeniería, se desarrollan nuevas tecnologías como los drones, el uso de la energía magnética que ya se empieza a utilizar en las ciudades asiáticas, también transformarán los sistemas de transporte. Entonces, la pregunta es, ¿si nos hemos retrasado tantos años para estas obras, por qué no tenemos en cuenta que en el camino se van a estar presentando cambios tecnológicos y que tendríamos que tener una programación suficientemente flexible para irlos incorporando?
–¿Cómo se pueden ir haciendo esas incorporaciones a la solución de problemas de movilidad?
–Debe haber recursos sustanciales para que se creen líneas de trabajo e investigación entre ingenieros colombianos y del exterior, para adelantar trabajos importantes de innovación tecnológica e incorporarlos en estos proyectos. Pero no, venimos haciendo esto preguntándole a quienes lo están haciendo en el mundo con las tecnologías más usuales, y por consiguiente, las que están más amenazadas de quedarse obsoletas. Esta es la mayor amenaza y la mayor preocupación que debemos tener.
Construir un metro como está proyectado puede tardar 20 años así partamos el año entrante, y quedaremos endeudados por 20 o 30 años más. O sea que cuando estemos terminando de pagarlo, por allá dentro de 50 años, el mundo se ha transformado completamente. Nos pasará lo que pasó con Reficar, que cuando seamos los mayores refinadores del petróleo en América Latina, se ha migrado a nuevas tecnologías alternativas. Ahí es donde tenemos las peores fallas en estos macroproyectos, en no incorporar capacidad científica y tecnológica nacional, como las previsiones sobre los cambios tecnológicos en el mundo, a nuestros proyectos.
