Túnel de la Línea: 120 años de pesadilla

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En su recta final, la construcción de la obra tardó más de 15 años. “Una generación perdida”, dijo un experto ingeniero en su valoración

El verdadero sueño era la construcción de una vía moderna, de doble calzada, entre Calarcá e Ibagué con un gran túnel que evitara la subida hasta el Alto de la Línea. Lo que ha entregado el Gobierno no es ni siquiera la mitad de la obra

Alberto Acevedo

La imagen que vendieron los medios de comunicación afectos al sistema sobre la inauguración del túnel de la Línea, es la de que se ha entregado al país una megaobra que va a incidir de manera decisiva e inmediata en la mejora de los mecanismos de acceso terrestre que intercomunican a Bogotá y Villavicencio con el puerto de carga de Buenaventura, el que se proyecta como el más moderno del país, y al mismo tiempo vía principal de salida de enormes alijos de cocaína hacia Europa, Asia y Estados Unidos.

La opinión del país no es unánime en la valoración de la obra. Hay quienes creen en la versión oficial del gran salto a la modernidad con la puesta en funcionamiento de la vía más corta. Otros en cambio, aseguran que hay cierto provincianismo, la reacción de un país pacato, que se emocionan con una obra que tuvo que esperar un siglo para realizarse, desde su proyección inicial y que, al fin y al cabo, representa apenas 8.6 kilómetros de extensión, lo que no se traduce en la gran labor de ingeniería que deslumbre al mundo entero. Habría pues, razón en celebrar que la obra haya concluido, pero no al extremo de desgañitarse al límite del paroxismo, pensando que descubrimos el agua tibia.

El verdadero sueño era la construcción de una vía moderna, de doble calzada, entre Calarcá e Ibagué con un gran túnel que evitara la subida hasta el Alto de la Línea. Y en ese sentido, lo que ha entregado el gobierno es la mitad de la obra. El resto, indicó la ministra del ramo, tardará al menos otros 20 años. A la obra inaugurada le faltan vías de intercomunicación entre el túnel y varios municipios, no se ejecutó un Plan de Manejo Ambiental, y se desechó la recomendación de que la obra no se construyera tan cerca del Volcán Machín.

No había voluntad política

La iniciativa del túnel ha transitado a lo largo de un siglo por la historia nacional. El 31 de julio de 1823 se consagra una ley, del 31 de julio de ese año, que establece los parámetros para la construcción de obras públicas y para “la facilidad de las comunicaciones internas del país” como ejes de “una influencia suprema en la prosperidad y superación de los pueblos”. Era la prospección de una nación recién fundada. Entre las motivaciones de la norma estaba la construcción de un túnel por la zona que hoy se conoce como el Alto de la Línea.

En 1902 se ordenó la construcción de la obra, de acuerdo a un concepto favorable de Luciano Batle, enviado especial del presidente Manuel Murillo Toro. El primer trazo de La Línea se hizo en 1913. En 1945 se visualiza la obra de una manera más clara. Se preveía que el paso por La Línea era muy complejo. En ese momento se pensaba en el túnel para vía férrea. Pero solo hasta 1995 no se tuvieron estudios completos, elaborados por Ingetec; sin embargo, no había la voluntad política del gobierno de ponerla en marcha.

Entre 1998 y 2000 se actualizan otra vez los diseños. Para ese momento, Japón expresa interés en adelantar las obras de construcción. En 2013 comienzan los trabajos del túnel piloto y en 2013 se contrata, por fin, la ejecución de obras complementarias. El contratista demuestra no tener la experiencia suficiente para una obra de esa magnitud, y después de una cadena de errores y desaciertos, en 2017 finaliza el contrato.

Cadena de errores

En la selección del contratista vale la pena detenerse un momento. Se dieron tres licitaciones. Invías adjudicó el contrato, por 630.000 millones de pesos, a la más barata. El contrato se firmó por el 53 por ciento del presupuesto estimado. Entonces el ministro del ramo se ufanó del ahorro en gastos para el gobierno. Lo que se vino posteriormente fue aquello de que “lo barato sale caro”. Hoy los ingenieros estiman que las fallas sucesivas en el proyecto representan el 30 por ciento de su costo. Y la obra final costó casi tres billones de pesos, unas cinco veces más de lo inicialmente estimado.

El ministro que sacó adelante el contrato, Andrés Uriel Gallego, de quien se erige un monumento a la entrada principal del recientemente inaugurado túnel, y que después estuvo vinculado al escándalo de Odebrecht por irregularidades en la misma obra, seleccionó a la firma Carlos Collins, que malbarató el presupuesto y dejó tirado el proyecto. La modalidad del contrato es lo que llaman “llave en mano”, que en términos sencillos quiere decir, yo le entrego todo el dinero acordado y usted me entrega la obra al final del plazo estipulado.

Este tipo de contratos, a precio global fijo, no se utiliza en ningún país del mundo para obras en las que se no se sabe, al romper la montaña, con qué sorpresas o dificultades se vaya a encontrar.

Desarrollo vial

Lo que se celebra entonces es un parto tormentoso, un calvario, un proceso muy sufrido. El exministro del Transporte, Germán Cardona, dice que la obra, pese a que contribuye al desarrollo vial del país, es un ejemplo de lo que no debe hacerse. “Si las cosas se hubieran hecho de otra forma, una concesión por ejemplo, se habría demorado mucho menos y a menos costos, dado que debería haber sido el contratista o concesionario quien tendría que haber velado por su entrega”. Otro exministro, Germán Vargas Lleras, dice: “Una obra mal planeada, mal diseñada, mal licitada, mal contratada y, por supuesto, mal ejecutada”. “En plata blanca, el gobierno Uribe puso en esta obra 190.000 millones; el de Santos, casi 2 billones, y el de Duque, 760.000 millones, lo que incluye las obras pendientes. En total, más de 5 veces el presupuesto original”.

Pese a este manejo y resultados, la obra representa un impulso importante al desarrollo vial, como lo reconocen ingenieros expertos en este tipo de obras, conocidos como “tuneleros”, que en el país son muy buenos. Trabajaron en el proyecto seis mil operarios, se instalaron 40 mil toneladas de acero en el refuerzo de la estructura, 450 mil metros cúbicos de concreto hidráulico y se removieron un millón de metros cúbicos de roca.

La velocidad de circulación pasará de 18 kilómetros por hora a 60 kilómetros, lo que significa un ahorro en tiempo de viaje de unos cincuenta minutos aproximadamente. El Invías estima que habrá ahorros por más de 270 mil millones de pesos anuales en costos de operación y logística del transporte.

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