Luis Carlos Sarmiento Angulo tiene bajo su control uno de los contratos más rentables del sector de infraestructura, la concesión vial que conecta a Bogotá con los Llanos Orientales. El multimillonario ganará dinero hasta el año 2039 por esta inconclusa obra de infraestructura
Unidad Investigativa VOZ
Indignación y rechazo ocasionó el anuncio de año nuevo que hicieron las autoridades nacionales de un impresionante incremento del 7.8% del costo en los tres peajes que hacen parte de la llamada vía al Llano. Con las medidas proyectadas un automóvil pasaría de pagar 42 mil pesos a pagar 48 mil pesos, mientras que una tractomula que hoy paga 246 mil pesos pasaría a pagar 260 mil pesos por los tres peajes.
Una vez conocida la desproporcionada medida y la negativa reacción entre la comunidad que hace uso de la carretera, el gobernador del Meta Juan Guillermo Zuluaga y el alcalde de Villavicencio Felipe Harman entraron en negociación con la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, y renegociaron el incremento a un 3% más el IPC, porcentaje que se aplicaría hasta dentro de cuatro meses.
La anterior situación cuestiona la eficiencia, transparencia, ejecución y costo fiscal de las concesiones viales por la ventaja que se le otorga a los contratistas privados en detrimento del patrimonio público y en contra del bolsillo de las familias colombianas. En consecuencia, la Unidad Investigativa del semanario VOZ le puso la lupa al contrato vial entregado hace dos décadas a Luis Carlos Sarmiento Angulo y a su empresa Coviandes para la construcción de la vía Bogotá-Villavicencio.
La adjudicación del contrato
La concesión vial es la principal entrada a los Llanos Orientales y conecta a los departamentos de Cundinamarca y Meta. Están concesionados 85.6 kilómetros. Según la ANI desde 1999 hasta el 2018, han transitado 163 mil millones de vehículos recaudando cerca de 2.7 billones de pesos en peajes.
Este proceso de adjudicación se hizo bajo la modalidad de concesión de Primera Generación, 1G, bajo el contrato 444 de 1994, que fue celebrado entre el Instituto Nacional de Concesiones, INCO, y Coviandes-Epiandes conformado por Sarmiento Angulo y un consorcio español, este último con el 40% de participación.
La concesión se calculó por un valor de 478 mil millones de pesos, es decir, casi medio billón para los primeros 56 kilómetros entre la salida de Bogotá y la entrada del túnel Quebradablanca. Este corredor vial es considerado como uno de los de mayor tráfico y por consiguiente tiene unos de los peajes más caros del país.
Las generaciones viales en Colombia hoy llegan hasta la Cuarta Generación, 4G, y sus diferencias se plantean básicamente por los riesgos compartidos entre los firmantes de los contratos de concesión. Nada tiene que ver con la modernidad de las carreteras, sino con su manera de contratación.
En la 1G los riesgos son asumidos por el Estado casi en su totalidad. En las siguientes los riesgos se intentan equilibrar; aunque el modelo de negocio siempre permita favorecer al contratista privado. En los contratos de concesión hay por lo menos diez riesgos: financiero, ambiental, fuerza mayor asegurable, fuerza mayor no asegurable, construcción, tráfico, tarifa de peajes, predios, tributario y cambiario. En la 2G, 3G y 4G los riesgos se comparten progresivamente; aunque ninguna generación tiene un equilibrio racional para las partes. Siempre pierde el Estado.
Irregularidades de la concesión
Luego de la firma del primer contrato de obra entre Coviandes y el Instituto Nacional de Vías empezaron las irregularidades, pues la construcción inició dos años más tarde de lo previsto y con el primer pleito entre el contratante y el contratista.
Para 1994 se requería la compra de predios rurales aledaños al trazado de la ruta concesionada, espacios que no estaban en los primeros estudios de la obra. El Instituto Nacional de Vías le entregó la facultad a Coviandes para comprar dichos predios incluso siendo algunos de ellos baldíos.
Según fuentes consultadas por VOZ ligadas a la concesión, Coviandes legalizó ocupaciones de reconocidos paramilitares de la región, a los que además de comprarle predios por un valor por encima del avaluó comercial, muchos habrían sido comprados sin escritura pública.
Por ser una concesión de Primera Generación el pago de los predios es un riesgo a cargo del Estado y, por lo tanto, Coviandes realizó la operación de compra de predios para luego después pasar la factura al INCO para el pago final, cuenta que le costó al pueblo colombiano la suma de 30 mil millones de pesos.
vehículo, se pagan desde 42 mil pesos hasta 260 mil pesos
Un contrato particular
Con evidentes retrasos, la obra arrancó en abril del año 1996. Su construcción se da mediante un acta de inicio con el primer recobro del concesionario a la Nación: un pago adicional de 100 mil millones de pesos justificados en obras adicionales no contempladas en los estudios previos del contrato de concesión 444 de 1994.
Pero ¿por qué la obra no tenía estudios? Para expertos en contratación esta obra tiene particularidades en su estructuración pues, aunque se supone están respetando la ley 80, hubo modificaciones sustanciales que variaron la naturaleza, el objeto y la normalidad del desarrollo y cumplimiento de las obligaciones para las partes.
Por ejemplo, no se tenía un trazado estudiado por donde se debía construir la carretera, como tampoco existieron estudios de prefactibilidad o factibilidad que fueran realistas en los costos de la obra, los riesgos para las partes involucradas y el rendimiento económico para Coviandes. Es una suerte de contrato a destajo y a la medida del interés de Sarmiento Angulo. Posteriormente, cada modificación de obra se realizó mediante actas de entendimiento.
Modificaciones irregulares
Lo anterior la ley contractual no lo permite, a simple vista es una ilegalidad por encima de la mesa. Jurídicos consultados por VOZ explican que se pueden hacer aclaraciones al objeto del contrato, entre ellas los alcances de este, es decir cómo se ejecuta y desarrolla el mismo, o cómo se ponen de acuerdo las partes para una interpretación puntual y necesaria, siempre y cuando este no se modifique.
Se afecta sustancialmente el objeto del contrato cuando, por ejemplo, se amplían los kilómetros a construir, se hacen obras paralelas que no están estipuladas en los estudios de diseño, prefactibilidad y factibilidad, incluso ampliaciones de orden de detalle, última fase de la planeación del proyecto.
La Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, quien tienen actualmente la competencia sobre esa concesión y representa al Estado en ese contrato, señaló en reciente comunicación que no han existido ningún tipo de modificación al objeto del contrato, solamente han autorizado ampliaciones. Asegura la ANI: “No ha habido fallas en los esquemas de asignación de riesgo”.
Aunque la obra tiene 53 modificaciones a su objeto para ampliar el trazado en kilómetros hasta llegar a construirse 95 kilómetros, es decir toda la vía. Dichas actas modifican el contrato inicial por ejemplo imponiendo un nuevo peaje a los ya previstos por las partes en 1994. En una de las 53 modificaciones se aprobó el peaje Pipiral. Peaje que hoy cuesta desde 18 mil hasta 94 mil pesos.
De 1G a 3G
Entre las 53 actas modificatorias del contrato se encontraron algunas que particularmente llaman la atención, como la construcción de obras paralelas a las vías o el saneamiento de obras impactadas por las fallas geológicas en la región. En el año 2010 las partes se pusieron de acuerdo y recogieron en un “Otro sí”, es decir, una extensión del contrato, las modificaciones en actas, pero le agregaron nuevas condiciones en tiempo y en obra de la concesión que obvio tenían que ser resueltas por el contratante.
¿Sin licitación pública se pueden cambiar las condiciones del contrato y entregarlo al mismo contratista para un tramo de la ruta distinta al originalmente pactado? El adicional o el “Otro sí”, se firmó bajo la modalidad de 3G, el cual tiene dentro de su alcance obras en la calzada existente y la construcción de los kilómetros 34 que va del Tablón hasta el kilómetro 63 Chirajara, con un valor de 1.8 billones de pesos. El cambio de modalidad del contrato cambia los riesgos, que ahora son compartidos, aunque la ventaja siga siendo para el privado.
La firma del contrato bajo 3G continente irregularidades como esta: La ley 80 de 1993 en el artículo 40 limita las adiciones del valor inicial contractual hasta el 50%, en 2010 se autorizó una adición de 1.8 billones de pesos de 2010, que supera el límite legal del proyecto.
Aunque los desequilibrios económicos en el contrato de concesión son evidentes y el Estado ha pagado más de lo previsto, por ausencia de planeación en el proyecto, Coviandes entró en litigio judicial contra las autoridades viales nacionales, es decir su contraparte y lo llevó hasta tribunales de arbitramento de la Cámara de Comercio. Con esa jugadita Coviandes alcanzó, sin mover una pala, a recaudar vía acción jurídica casi medio billón de pesos.
Artificios jurídicos
La cifra supera el costo inicial del proyecto y se disgregan así: I. Coviandes contra Invías en mayo del 2001 por concepto de restablecimiento económico del contrato, obteniendo el pago de 20.997.577.749 pesos. II. Coviandes contra Invías en 29 julio del 2004 por concepto de inicio de cobro peaje Boquerón, teniéndole que pagar a Sarmiento Angulo 116.560.326.200 pesos. III. Dos correcciones del laudo del 29 de julio pagados en agosto por un valor adicional de 256.459.547.676 de pesos. IV. Coviandes contra Invías en 25 de agosto del 2004 por concepto de pago de intereses por incumplimiento en pagos del contratante por el orden de 26.643.278.678 pesos. V. Coviandes contra INCO en 14 de junio de 2007 por concepto de salvedades técnicas por el orden de 25.024.852.759 pesos. VI. Una conciliación del 25 de enero del año 2015 por concepto de incumplimiento de pagos a vigencias futuras, por el orden de 14.464.223.427 pesos, y VII. Coviandes contra la ANI el 15 de mayo del 2018 por concepto de disputa en pagos prediales ambientales por el orden de 40.031.789.201 pesos.
Otra de las inconsistencias en el modelo de contratación vial de primera generación es que los riesgos que son asumidos por el Estado se tramitan vía Fondo Pasivos de Contingentes. La vía lleva más de 25 años derrumbándose, en el contrato de concesión 444 no se previeron este tipo de contratiempos por ausencia de planeación, estudios y diseño. Jamás se previeron los riesgos de puntos críticos y sitios inestables que son los que han causado la parálisis de la carretera, la más reciente casi por cuatro meses dejando pérdidas incalculables para los colombianos, aunque el Gobierno señale que la pérdida fue apenas de 30 mil millones de pesos.
El Fondo ha servido para transferir a Coviandes la suma de 906.951.266.393 pesos. Casi un billón de pesos que se disgregan en valores significativos por conceptos de “obras que mitiguen la inestabilidad del terreno” o “estudios geológicos”. Vuelve y paga el Estado con los impuestos de los colombianos.
Peajes regalados
Como no existieron planeaciones para la vía ni estudios de tráfico para calcular el recaudo, la duración de la concesión y el número de peajes que respaldaría la inversión del privado y garantizar su tasa de retorno, se calcularon casi a común acuerdo sin sustento alguno dos peajes que fueron muy pocos a juicio del contratista y por eso mediante acta modificaron el objeto del contrato e impusieron el peaje Pipiral.
No obstante, ahí no está la nuez del asunto. Por ingresos mínimos garantizados por Invías a Coviandes se calculó su factor de inversión sobre una cifra de tráfico que ellos mismos señalaron por concepto de recaudo de peajes a pesar de no tener estudio de tráfico. Invías autoriza el número de carros que según la concesión debían pasar para no perder la inversión en la obra, y como los carros no pasaron, al concesionario se le debió pagar para cumplir con las expectativas económicas planteadas, con intereses a tasa de mercado para un total de casi cuatrocientos mil millones de pesos, así:
Chirajara
El último regalo de los gobiernos nacionales a Luis Carlos Sarmiento Angulo es la adjudicación del tramo Chirajara a Fundadores. De nuevo se cambió la modalidad y se construyó bajo el criterio de Iniciativa Privada, es decir: Coviandes le propone al Estado construir un tramo a cambio de no someterlo a licitación pública, con el agravante que, en caso de existir otra propuesta para la misma obra, la primera propuesta tendrá prevalencia para ser escogida.
Al contrario de las carreteras por generaciones en los contratos de iniciativa privada los riesgos calculados los asume el privado. Por eso Coviandes es responsable por el desplome del puente Chirajara del 15 de enero de 2018, dejando el fatal desenlace de nueve obreros muertos. Aunque en ese caso el Estado no estaría obligado a pagar algún tipo de indemnización a Sarmiento Angulo, es probable que se acuda de nuevo a acuerdos vía actas para modificar condiciones de riesgos y el Estado al final pague un nuevo puente, mientras indemniza a Coviandes por el desplome.
Amo y señor de la infraestructura
Los colombianos han pagado 13 veces una vía que ha costado 9 billones de pesos, mientras la concesión de la que se beneficia Sarmiento Angulo va hasta el año 2039. Una inversión que no está a la altura de la modernidad en infraestructura, que violó el principio de planeación, debido proceso financiero, sin vencimiento de la cuenta, es decir un contrato abierto para que Coviandes gane hasta que se canse. Se llevaron por delante la ley 80 de 1993 en lo correspondiente a la gestión contractual.
Luis Carlos Sarmiento Angulo hace presencia con las compañías Corficolombiana en cuatro sectores estratégicos: Financiero, hotelero, agroindustria, energía, gas e infraestructura, siendo en este último sector el contratista con las mayores concesiones del país, abarcando el 75% de las obras viales del país.
En otras palabras, el multimillonario número 153 en el mundo según la revista Forbes y dueño de una fortuna tasada en 11.1 billones de dólares, es el amo y señor de la infraestructura colombiana además de ser el mayor financiador de las campañas no solo del Centro Democrático, sino de todos los gobiernos que han pasado por la Casa de Nariño desde 1990.
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