Para mantener el jugoso negocio de los operadores privados, la administración de Claudia López descarga la crisis económica sobre la ciudadanía con el aumento del pasaje y los impuestos indirectos que financian el sistema. En consecuencia, la alcaldesa verde apoya el proyecto de reforma tributaria presentada por el gobierno Duque
UAN Heidy Sánchez
La tarifa de transporte público en Bogotá es un debate recurrente. El modelo capitalista neoliberal establecido hace que anualmente el precio de los pasajes incremente en perjuicio del bolsillo de los usuarios, mientras los operadores privados del SITP (troncal y zonal) nunca pierden e, independientemente de la situación, mantienen sus altas ganancias prestando un pésimo servicio.
Esto no cambió en 2020. En medio de la pandemia y la emergencia sanitaria el déficit del sistema aumentó ya que, además de la deuda que históricamente se presenta para mantener el jugoso negocio de los operadores privados que dejó contratado en su momento el exalcalde Enrique Peñalosa, las acciones ejecutadas para hacer frente a la pandemia crearon una situación aún más crítica.
Bioseguridad en el transporte
Partiendo de la versión oficial, dentro de las medidas tomadas para el servicio de transporte público de pasajeros troncal en el contexto señalado cabe destacar el distanciamiento físico en las estaciones y a bordo, la intensificación de labores de aseo y desinfección de la infraestructura y vehículos, la adopción de elementos y rutinas de aseo para los usuarios y trabajadores, así como la entrega de elementos de protección para estos últimos.
De igual modo, Transmilenio se enfocó en ofertar un número de despachos con frecuencias e intervalos de tal forma que se evitaran ocupaciones inseguras a bordo de los vehículos y en las estaciones, todo en el marco del cumplimiento de los decretos 482 de marzo de 2020 y 575 de abril de 2020 con los que se limitó respectivamente al 50% y 35% la ocupación del transporte público, posteriormente ajustados por el Decreto Distrital 193 de agosto de 2020 y la Resolución 2475 que la pasó al 50% y 70% respectivamente.
Particularmente, para la flota zonal se implementó un protocolo de bioseguridad con lavado y desinfección de los vehículos en los patios de los concesionarios dentro del proceso de alistamiento diario de la flota. Asimismo, se procuró ajustar el servicio para reducir los porcentajes de ocupación.
Para el caso del componente troncal, este funcionó con toda la flota durante la emergencia con un ajuste en el kilometraje. Por el contrario, el componente alimentador y zonal optimizó el servicio acorde al comportamiento de la demanda ajustándose el kilometraje programado, remunerándose solamente la disponibilidad del vehículo en el caso en el que los buses no operaran y, en consecuencia, no remunerando por kilómetro recorrido ni por pasajero movilizado.
El déficit financiero
Cabe destacar que los horarios de prestación del servicio en general no variaron significativamente. No obstante, ligado a la situación vivida y las medidas implementadas, en el componente troncal el volumen de viajes disminuyó en día hábil así: en el pico de la mañana hasta un 87%, en el valle hasta un 83% y en el pico de la tarde hasta un 91%; demanda que comenzó a recuperarse una vez finalizada la cuarentena nacional obligatoria y con la instauración de la “nueva normalidad”.
En el caso del componente zonal, en las franjas pico y valle la demanda llegó a reducirse en un 75% en los primeros meses de la pandemia. Como resultado, en general disminuyeron los ingresos al sistema en la medida en que bajaron las validaciones.
Por todo lo expuesto se tuvo una agudización del déficit financiero con el que funciona el SITP en Bogotá. Es decir, según la explicación oficial, durante la emergencia se ahondó la diferencia entre la Tarifa Técnica (TT) y la Tarifa de Usuario (TU), déficit que es subsanado por medio del aumento del precio del pasaje y a través de recursos públicos girados por la Secretaría de Hacienda vía Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) para cumplir con los contratos establecidos con los operadores privados. Así, el déficit acumulado de marzo a diciembre de 2020 fue de casi dos billones de pesos.
Para este mismo año, el aumento del pasaje fue de $100 y los recursos que se giraron por el Distrito con tal de subsanar el déficit tarifario fueron cerca de 1.6 billones. En últimas, los usuarios terminan pagando dos veces: Primero con el pasaje y después vía impuestos que son los que componen el tesoro público.
Sin embargo, el déficit no ha sido subsanado y empieza a sumarse el del 2021 para lo cual ya se aprobaron por parte del Distrito cerca de 1.2 billones para el FET. Pero ¿de dónde realmente proviene el déficit? Procede de las ganancias intocables de los operadores privados que disfrazan dentro de los costos de operación o TT la alta rentabilidad de este negocio que no ha tocado ningún gobierno, incluido el de Claudia López.
El derecho por encima del negocio
Bajo la pretensión de remediar esta situación, la actual Administración ha propuesto generar ingresos por medio del cobro por estacionamiento en vía y fuera de vía, además de otras fuentes progresivas lo cual es positivo, pero no soluciona el problema de fondo.
De hecho, la bancada Colombia Humana – Unión Patriótica presentó una proposición en la discusión del Plan de Desarrollo Distrital para solucionar el problema de raíz donde, retomando un artículo completo del Plan Nacional de Desarrollo que la administración distrital incluyó de manera cortada, sugerimos renegociar los contratos de operación del SITP racionalizando la ganancia de los privados en función de la sostenibilidad del sistema, no obstante, fue negada por la Alcaldía.
Por consiguiente, o hay una solución radical o simplemente se consiguen recursos a través de nuevas fuentes para seguir alimentando el FET, recursos que de cambiarse el modelo podrían destinarse a otros gastos como educación gratuita y salud, necesidades apremiantes en la actual coyuntura.
De hecho, en el Plan de Desarrollo Distrital se incluye otro elemento que contribuiría a conseguir una solución de fondo que es la de la creación del operador público. Este operador público tendría como interés el garantizar el derecho a la movilidad de los ciudadanos sin dejar de hacer rentable la operación, pero no la acumulación insaciable de ganancia como lo es el de los operadores privados.
Por lo anterior, el operador público tendría la capacidad de bajar la TT a la TU de tal forma que, por ejemplo, con fuentes alternativas, se tenga la posibilidad de establecer la TU cero. Ese sería el planteamiento de una administración democrática, pero hasta el momento no hay avances significativos en ello.
Por todo lo expuesto, como bancada alternativa en el Concejo, seguiremos defendiendo los intereses del conjunto de los ciudadanos que en su mayoría utilizan el SITP. Insistiremos en fuentes alternativas progresivas, renegociación de contratos, operador público y tarifa cero, con tal de que el transporte se convierta en un elemento más dentro del derecho a la ciudad que tenemos todas y todos.
