Los contratos que se supone iban a solucionar errores para seleccionar a quien ejecuta el Metro de Bogotá huelen a corrupción por todos lados, que ya tuvo un costo fiscal, certificado por la Contraloría Distrital, en más de 768 millones de pesos
Concejo UP Bogotá
El pasado 2 de marzo se inició un debate de control político al respecto del tramo 1 de la Primera Línea del Metro de Bogotá, PLMB, en el Concejo de la ciudad, en el marco del cual la concejala Heidy Sánchez denunció serias irregularidades en lo que va del proceso de contratación de la mayor obra de infraestructura que actualmente se proyecta para la ciudad y el país.
Una concesión sin fundamento
El Metro de Bogotá está contratado bajo la modalidad de concesión en la que, normalmente, un agente privado aporta dinero para la construcción de una obra o la prestación de un servicio y a cambio se le concede la explotación económica del mismo por un tiempo, sin embargo, en este contrato de concesión el agente privado no aporta un solo peso, todo el dinero lo aporta el Estado: el 70% (15,1 billones de pesos) lo aporta la Nación y el Distrito aporta el 30% restante (7,1 billones); sin embargo, se le concede al grupo Apca Transmimetro la operación del metro de Bogotá para que la explote por 20 años.
Las formas de pago estipuladas en el contrato de concesión dejan claro que, en la fase de construcción, el Distrito irá pagando al concesionario una vez se vayan terminando cada uno de los componentes del proyecto, ¿por qué entonces se firma un contrato de concesión que entrega la operación si el privado no aporta nada en la construcción?
El argumento de la Financiera de Desarrollo Nacional y el resto de estructuradores del proyecto es que el hecho de que quien construye el metro sea el mismo que lo opere es una garantía de calidad y permite que el privado responda eficazmente a los riesgos, sin embargo, para la operación, la matriz de riesgos del contrato no está exactamente recargada en el privado: en el contrato se estipula que el Distrito asume los riesgos de demanda, los colados y el déficit derivado de la diferencia entre tarifa técnica y tarifa de usuario.
Además, esto último reproduce el mismo esquema tarifario de Transmilenio, en el que el pasaje siempre sube y los dineros públicos entran directamente al bolsillo de los privados, cubriendo esa diferencia entre tarifa técnica y tarifa de usuario. A septiembre de 2019 el déficit del sistema fue de $732 mil millones, a 2020 se amplió a $1.1 billones bajo parámetros de consolidación, ampliación y complementación del sistema.
Dicho déficit se ha pagado subiendo el pasaje y a través de recursos públicos girados por la Secretaria de Hacienda y el Fondo de Estabilización Tarifaria, FET, resultando un negocio altamente rentable para los operadores privados, pero supremamente nocivo para los usuarios y para el tesoro público.
Corrupción por todas partes
La concejala también hizo fuertes observaciones sobre las empresas Konfirma y Consultores PMO Bogotá, a las que contrató la Empresa Metro de Bogotá con el argumento de que tercerizar la gerencia del proyecto y la selección del concesionario era una garantía de transparencia y profesionalismo.
La empresa Metro, que certificó la idoneidad de Konfirma y afirmó que no era necesario evaluar más ofertas antes de contratarlos, omitió verificar que esta empresa no ha subido dos de los contratos que dice haber suscrito con la Secretaría de Infraestructura de la Alcaldía de Medellín al Secop.
Además, en uno de los contratos en los que la empresa Konfirma asesoró el proceso de selección (el proyecto Parques del Río Medellín), se encontraron 25 hallazgos por parte de la Contraloría de esa ciudad, de manera que no es tan cierto que esta firma sea garante de transparencia y buena ejecución de los proyectos.
Antes de la publicación de los estudios previos (el 15 de noviembre de 2018) ya Konfirma había suscrito un acuerdo de confidencialidad con la empresa Metro el 24 de julio de 2018. Antes de la publicación de los estudios previos, Konfirma presentó su propuesta económica y luego la empresa Metro incorporó en el presupuesto el valor contractual por el mismo valor de la oferta de Konfirma, sin ningún peso de diferencia.
Asimismo, el contrato con Consultores PMO Bogotá, que son los que finalmente escogieron al concesionario chino, también está plagado de irregularidades, tal como lo denunciaron varios representantes a la Cámara. En este caso, se adelantó el concurso de méritos sin que hubiera certificado de disponibilidad presupuestal, hubo una demora de más de 3 meses entre la suscripción del contrato (28 de diciembre de 2018) y el acta de inicio (5 de abril de 2019) y, según la Empresa Metro de Bogotá, un título de ingeniería en Chile equivale a un título de ingeniería con especialización en Colombia y un título de ingeniería en Francia equivale a un título de ingeniería con maestría en Colombia, todo para pagarles más de lo debido a profesionales que no tenían la calificación necesaria.
En conclusión, los contratos que se supone iban a eliminar la corrupción y solucionar errores para seleccionar a quien ejecuta el Metro de Bogotá huelen a corrupción por todos lados, y esa corrupción tuvo un costo fiscal (certificado por la Contraloría) de más de 768 millones de pesos.
Un metro de adorno
De acuerdo con la ley, el transporte público debe tender a su masificación. Sin embargo, en Bogotá estamos condenados al sistema Transmilenio, buses pegados limitados en su capacidad, al que se le está añadiendo un metro elevado de adorno, en lugar de un sistema férreo realmente masivo y estructurador del SITP de la ciudad. La Caracas, la troncal de Transmilenio con más capacidad (45 mil pasajeros/hora/sentido), actualmente funciona con una sobrecarga de 20 mil p/h/s.
Al empezar a operar, que aún faltan años para esto, el metro tendrá una capacidad de 26 mil p/h/s, mientras sus alimentadoras: la troncal de la 68 (ya concesionada) está proyectada para 33 mil p/h/s, la Boyacá para 44 mil p/h/s y la Cali para 33 mil p/h/s. Insólito, el metro al empezar tendrá casi la mitad de capacidad que el Transmilenio de la Caracas.
De hecho, si se compara la PLMB con otros metros en América Latina, se puede dar cuenta que su capacidad inicial e intermedia proyectada, que se conseguirá dentro de muchos años, es pírrica. Nada más la línea 1 del metro de Sao Paulo moviliza 81 mil p/h/s y la línea 1 del metro de Santiago moviliza 57 mil p/h/s, mientras en el mediano plazo la PLMB le apuesta a movilizar de 36 a 41 mil p/h/s.
No es un debate menor, tampoco es solo sobre el sistema de transporte público, lo que se denunció es una contradicción entre dos modelos de ciudad: una en la que los servicios del Estado son dignos, seguros, de calidad y accesibles para todos, en la lógica de garantizar derechos, frente a otra en la que estos indicadores le son indiferentes al gobierno y su prioridad es llenar el bolsillo de unos cuantos contratistas privados.
