SITP de Bogotá: un negocio a la medida del capital

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Ruta del SITP Urbano en Bogotá.

El alza en las tarifas del SITP que prepara la nueva administración de Bogotá demostrará de qué lado está, si de parte de los operadores privados del Sistema o de parte de la ciudadanía que exige un transporte público digno y de calidad

UAN Heidy Sánchez

El programa de gobierno que presentó la alcaldesa Claudia López contiene aspectos positivos en temas como el de mujer y lo ambiental, pero en temas como seguridad y educación no es más que la continuación del gobierno derechista de Peñalosa.

Esta tensión programática se mantiene en las decisiones que viene tomando la coalición de gobierno y se presentará en debates importantes para la ciudad como la aprobación del Plan de Desarrollo y del POT. Del mismo modo, esta contradicción es latente en una decisión que tiene que tomar la alcaldesa en lo inmediato y que afecta a la gran mayoría de la población bogotana: fijar las tarifas del SITP para el presente año.

El sistema general de transporte

De acuerdo con la Encuesta de Movilidad y Bogotá Cómo Vamos 2019, los modos de transporte más utilizados en Bogotá son el peatonal (23,9%) y Transmilenio (18%), siendo este último usado en mayor medida por los estratos 1, 2 y 3. Hay una caída en la cantidad de usuarios de servicio troncal y zonal desde 2016, significativamente en el zonal. La evasión en Transmilenio con respecto al total de usuarios está entre el 14% y el 25%, mientras la satisfacción con el mismo ha caído notablemente, pasando de 49% en 2008 a 13% en 2018, lo que puede ser una de las explicaciones por las que disminuye su demanda.

Igualmente es necesario explicar cómo funciona el sistema dentro del cual confluyen varios agentes. En este actúan: 1. La empresa Transmilenio S.A.; 2. Los concesionarios de operación zonal y troncal; 3. El concesionario del Sistema Integrado de Recaudo, Control e Información y Servicio al Usuario; y 4. Las fiduciarias, administradoras financieras de los dineros que se recaudan. Según el contrato vigente, Transmilenio S.A. y el Distrito son responsables de los pagos a los operadores en caso de que se presente un déficit entre gastos e ingresos del Sistema.

A la medida de los privados

Los gastos operacionales definen la Tarifa Técnica (TT). Esta se calcula en relación con los costos totales del Sistema y el número de usuarios transportados. En conexidad con la TT se encuentra la Tarifa de Usuario (TU) que es lo que paga una persona por cada abordaje. El monto recaudado pasa a remunerar a todos los actores por medio del Fondo Principal. Todos los actores son privados excepto Transmilenio S.A., quien es gestor y no operador. En caso de déficit, el Distrito debe responder con sus recursos el pago a los operadores privados por medio del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET).

Es un negocio hecho a la medida de los privados ya que dentro de la TT están incluidas sus ganancias, lo que las hace intocables ante los convenios firmados, pudiendo crecer dentro de los costos de operación y siendo respaldados por el alza en la TU o, si es insuficiente, a través de recursos públicos externos al Sistema. En todo caso, los privados nunca pierden y son los usuarios los que pagan el déficit directamente con el pasaje o indirectamente por medio del tesoro público.

El problema de la tarifa

Los aumentos de tarifa desestimulan la demanda y como resultado baja el recaudo agrandando el déficit, lo que obliga a un nuevo aumento en la TU o en los recursos girados al FET por parte del Distrito. En consecuencia, la TU Troncal pasó de $1.800 en 2015 a $2.400 en 2019 (incremento del 33,33%), mientras el auxilio de transporte pasó de $74.000 en 2015 a $97.032 en 2019 (incremento del 31,12%).

Como ejemplo, suponiendo que una persona gana el salario mínimo y realiza solo dos viajes al día durante veinte días hábiles al mes, sin tener que hacer trasbordo o utilizar otro medio de transporte de pago zonal, le quedarían disponibles tan solo $1.032. Pero si una persona trabaja seis días a la semana tendría un déficit de $18.168, lo que implica que no podría utilizar el sistema de transporte público fuera de la jornada de lunes a viernes, afectando sus ingresos y en general su calidad de vida.

Defender las tarifas diferenciales

Actualmente existen tarifas diferenciales para adultos mayores, para la población en condición de discapacidad y para personas con Sisbén menor a 30.56 puntos, lo que contribuye al faltante que debe ser cubierto por el FET. De hecho, este ha sido uno de los argumentos recurrentes contra la tarifa diferencial para estudiantes.

Como resultado, históricamente ha existido un déficit entre la TT y la TU que ha crecido de manera significativa desde 2012 y que ha sido cubierto por recursos del Distrito. El déficit para 2020 es de $1.129.781 millones de pesos por lo que la Secretaría Distrital de Hacienda aprobó recursos por valor de $1.129.128 millones de pesos.

Al analizar todo esto, la pregunta que surge es: ¿Por qué el faltante siempre tiene que ser cubierto de manera directa o indirecta con los recursos de los usuarios y no con la reducción de los márgenes de ganancia de los operadores privados? Porque el negocio está planteado en función del beneficio de unos pocos y no en función de garantizar el derecho de todos al transporte.

Las decisiones de la nueva Alcaldía

En este contexto se ubica la decisión que debe tomar la nueva administración, de donde se derivan varios escenarios: uno es subir la TU y, en todo caso, cubrir gran parte del faltante por medio del FET. Otro es congelar la TU e implementar formas de captación de recursos públicos como, por ejemplo, el cobro por congestión o por estacionamiento. En ambos gana el capital. Sin embargo, la tercera opción resulta ser más progresiva y redistributiva ya que recaería sobre quienes se movilizan mayoritariamente en carro particular en beneficio de los estratos bajos.

De todos modos, estas opciones dejan intacto el modelo, a saber, cubrir el déficit de forma directa o indirecta por medio de los recursos de los habitantes, trabajadores y usuarios en función de pagar los costos del Sistema (TT) dejando intacta la ganancia de los privados. En ese sentido, desde una administración alternativa se deberá pensar la renegociación de los contratos para racionalizar la ganancia de los operadores que en libre competencia y sin el subsidio del Estado ya hubiesen quebrado si tuviesen que cobrar como TU la TT, lo que además demuestra que el Sistema es inviable.

La necesidad de una empresa pública

Así, dicha renegociación debe procurar topes a la ganancia que, sin dejar de hacer rentable el negocio, pueda también ponerse en función de cubrir un posible déficit en beneficio directo del usuario. Debe crearse una empresa pública que opere el transporte en Bogotá para que satisfaga el derecho de movilidad de la población y no simplemente el afán de lucro. Por último, deben pensarse formas alternativas y progresivas de financiación como plusvalías, cobro inteligente por publicidad, cobro por congestión, contaminación y estacionamiento, entre otras, para llegar a tarifa cero y así conseguir que todas las personas tengan garantizado el derecho a la movilidad.

Es en ese sentido que la bancada Colombia Humana-Unión Patriótica actúa en su ejercicio de control político en el Concejo de Bogotá y, de la mano de la movilización social y popular, para llevar a la actual administración a tomar la mejor definición en beneficio de los trabajadores y los más pobres de la ciudad.

208 Comentarios

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