Metro elevado para Bogotá

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El metro subterráneo no requiere costosas demoliciones ni interfiere con otras modalidades de transporte.

Con serias inconsistencias técnicas y jurídicas se aprobó la licitación para la obra más importante para la solución a la movilidad en Bogotá. Enrique Peñalosa impone el metro elevado en contravía al subterráneo, mejor opción a futuro por sus posibilidades de ampliación a los barrios de la periferia 

Iván Posada Pedraza

Con gran cantidad de sombras y dudas   de orden técnico y legal se adjudicó la construcción de la primera línea del metro elevado al consorcio Apca Transmetro, integrada a su vez por las firmas China Harbour Engineering Company Ltda (Chec) y Xi-Metro Company Ltda.

Reseña

Durante la alcaldía de Gustavo Petro se retomaron los estudios previos de la administración de Samuel Moreno (conceptualización, fase I); luego se contrataron  los siguientes estudios (fase II) , ingeniería básica ,  correspondientes a la factibilidad del proyecto que responden a la pregunta si se puede ejecutar la obra  y como. Posteriormente se realizaron los estudios de la fase III, ingeniería de detalle,  para el diseño de todos sus componentes que permitan dar inicio a la construcción como tal. A este nivel se puede iniciar el proceso de licitación. Este metro (subterráneo) estaba proyectado para una longitud de 27 kilómetros hasta la calle 127 para movilizar 400.000 pasajeros al día.

Con el arribo de Enrique Peñalosa a la alcaldía en 2014 se desechó lo adelantado  y se propuso un metro elevado de una longitud de 23 kilómetros, concebido como un alimentador del trasmilenio , e iría solo hasta la calle 76 con la Avenida  Caracas. En esta modalidad de metro los estudios de ingeniería de detalle van a ser realizados por el mismo contratista, cuando la práctica dice que deben ser dos procesos independientes y separados por asuntos administrativos, de ética y transparencia.

Hay que señalar que el sistema trasmilenio se implantó en Bogotá bajo la primera administración de Enrique Peñalosa (1998 -2000) como la solución definitiva a la movilidad en Bogotá. Hoy es un sistema colapsado por cobertura y posibilidad de expansión a los barrios de la capital, donde amplios sectores populares necesitan movilizarse al trabajo y al estudio. No obstante se está adelantando la licitación para construir dos troncales más, una por la avenida 68 y la segunda por la Avenida Ciudad de Cali, con un costo de 5 billones de pesos, recursos que se pueden invertir precisamente en el metro.

Las cifras

A precios de hoy, sin tener en cuenta las variaciones de la tasa de cambio del dólar, el costo total de la obra seria de 22 billones de pesos, de los cuales 16 corresponden a las obras y adquisición de los vagones y el resto, son créditos con la banca internacional. La experiencia de construcción de metros dice que se presentan sobrecostos cercanos al 30 por ciento, o sea, para Bogotá sería de unos 6,5 billones más.  Del total del costo, el gobierno central asume el 70 por ciento y el 30 restante el Distrito, lo que implica comprometer vigencias futuras de uno y otro sector. Será la obra más costosa comparada  con Hidroituango, Reficar y el túnel de la línea.

Pros y contras

El modelo de metro subterráneo, permite ampliarlo y extenderlo a futuro sin que interfiera con otras modalidades de transporte, no necesita demoler construcciones a lo largo del trazado de este. En las grandes capitales del mundo opera esta modalidad exitosamente: Buenos Aires, Moscú, Estocolmo, París, etc. Lo anterior no implica que no pueda operar a nivel de superficie en algunos tramos como efectivamente ocurre, de acuerdo al terreno y otras condiciones.

El metro elevado

Una de las desventajas es el gran número de predios que hay que adquirir y demoler para darle paso a la construcción de la obra. En total, el Distrito debe adquirir para la primera línea, 1.440 predios por valor de un billón de pesos. Para futuras ampliaciones habría que repetir el proceso, adquisición y demolición de más predios de acuerdo al trazado de las futuras líneas. Para esta primera etapa no se tuvo en cuenta la necesidad y capacidad de movilización de pasajeros, sino básicamente, por donde se puede construir, criterio antitécnico que deja muchas dudas sobre los estudios de oferta – demanda que tuvieron que hacerse para elegir el tramo óptimo de la vía.

La contratación

La etapa final de adjudicación al consorcio chino estuvo rodeada de todo tipo de irregularidades: anticipación de la fecha estipulada, fuera del horario de oficina, ausencia de los entes de control y medios de comunicación, por lo cual ya se iniciaron las primeras demandas contra el proyecto.

La empresa Metro de Bogotá, creada para gerenciar la obra por parte del Distrito, y en cabeza de Andrés Escobar, presenta serias falencias del cuerpo de funcionarios técnicos y administrativos en cuanto a su calificación e idoneidad para asegurar el patrimonio de los bogotanos en el marco de esta mega obra.

Ante los repetidos intentos durante 60 años de construir el metro para Bogotá, se está manejando mediáticamente el tema en el sentido que hay que avanzar en el metro elevado a pesar de las objeciones arriba citadas. Además, la primera línea como columna vertebral del sistema, debe ser diseñada con la perspectiva de las futuras ampliaciones.

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