En esta segunda y última entrega de la entrevista al piloto de Avianca, habla sobre los errores administrativos de la empresa, la manera como negocian con los pilotos y los riesgos de accidentes que genera la sobrecarga laboral y la presión de los itinerarios
Juan Carlos Hurtado F.
–¿Cómo han sido los aumentos salariales para los pilotos?
–En 2005, luego de tres años sin aumento salarial, los pilotos presentamos pliego de peticiones. En ese año generaron unos préstamos de cinco millones para pilotos y tres para copilotos. Muchos cogieron esto y bajaron presión en la negociación. Además, empezaron a hacer un trabajo para desprestigiar a la Acdac. La empresa ofreció un Plan Voluntario de Beneficios, PVB, que daba un bono y no les cobraba el préstamo. Más de 287 aceptaron, se retiraron de Acdad. Acdac no aceptó y exigió el aumento. Luego la empresa ofreció aumentar la prima de alimentación, pero se cedió el derecho a tener tiempo para comer. Entonces ahora en un vuelo, donde usted se la pasa hablando, porque siempre hay que contar todo lo que se va a hacer, hay que embutir comida en cinco minutos dentro de la cabina. Y está prohibido tomar la alimentación en el lugar de trabajo.
–¿Cómo quedó la situación luego de esa negociación?
–Aumentaron prima pero perdieron derecho a alimentación, aumentaron el sueldo y con otras primas subieron el 12 por ciento, pero el trabajo aumentó de 75 horas a 90, de cuatro a cinco días. Y en 2003, 2004 y 2005, estábamos hablando de IPC aproximados de 5 por ciento por año. Hubo un aumento aproximado del 40 por ciento entre IPC y cantidad de trabajo, y nos dieron 12.
No se sabe por qué el presidente de Acdac de la época retiró una tutela que pedía la igualdad económica entre la convención y el PVB.
Acdac, de manera obligada, termina firmando un acta de acuerdo en el que a mí me dieron 20 millones pesos. Pero no refleja algo en prestaciones o pensión, y la gente es inconsciente de eso. Nosotros le brindamos mucha ayuda a Avianca para que el costo laboral no fuera un impedimento para que saliera a delante.
–Entonces, ¿el nuevo dueño se encuentra una compañía con nuevas relaciones laborales?
–La verdad no se las encuentra, estoy seguro de que eso se preparó para entregarle la compañía así a él.
El nuevo dueño
–¿Cómo es el proceso en el que con el nuevo dueño la empresa echa para atrás?
–En 2005 Avianca define flota que son 22 aviones de corto y mediano alcance, 737 Boeing, y 10 de largo alcance Boeing también. El señor Efromovich –que aquí es presentado como un héroe-, tenía la intención de crecer a Ocean Air. Trata de hacer crecer a Wayra en Perú y una aerolínea de Ecuador, les ofrece ponerles aviones de corto, mediano y largo alcance. Los pide a Airbus pero las firmas de los otros países se quiebran, por lo tanto debe meterlos en Avianca, y necesitando solo 22 termina con 41, haciendo rutas que dan pérdidas.
Esto se hizo inviable, y el señor Efromovich se da cuenta que él no sabe nada de aviación. Tuvieron que empezar a revertir todo lo que se estaba haciendo bien. Salir a nuevas rutas sin importar que no tuvieran punto de equilibrio, entregar la flota Boeing sin importar que estaban en leasing y generaba costos financieros altos, y empezaron a recibir A330 y A320. Por las fusiones la empresa creció en número de pilotos y en todo, pero en medio de una crisis económica. A Avianca le iba mejor cuando era de colombianos, pero no se han dado cuenta de eso. Efromovich no es el rey Midas.
–Entonces, ¿sí es cierto que la empresa estaba mal y no generaba las utilidades esperadas?
–Desafortunadamente para el país pero afortunadamente para Avianca existen las Farc. Porque entre 1998 y 2007 las “pescas milagrosas” alejaron al colombiano de las rutas por carreteras, el colombiano empezó a volar más y eso ayudó mucho. Ahora se compite con la Flota Magdalena. La autoridad aeronáutica irresponsablemente ha dado rutas y cielos abiertos. La operación de la empresa llega marginal al punto de equilibrio y estoy convencido que en rutas están perdiendo.
–¿Tiene datos de las utilidades de Avianca?
–La operación anual de Avianca está en al rededor de cuatro billones de pesos, para tener una rentabilidad de 0.35 de utilidad neta en el año 2010, mientras LAN el 7 por ciento y Copa el 17 por ciento. En 2005 tuvo una utilidad de 200 mil millones de pesos, pero al ver de dónde salieron fue de la cesión de la marca Deprisa, que había sido vendida a un banco de marcas en Panamá, por 100 millones de dólares. El dólar a 1900 pesos fueron 190 mil millones de pesos, hubo solo 10 mil millones de utilidad operacional. En 2006 hacen cambios en la presentación de estados financieros y tuvieron una utilidad no operacional por 350 mil millones de pesos y una operacional muy baja. Otros años tuvo pérdidas. Entonces no sé dónde está el gran empresario que dicen es Efromovich.
Riesgo de accidentes
–Retomando el tema de la sobrecarga laboral y cansancio de los pilotos, ¿qué casos específicos conoce donde haya habido riesgos o accidentes?
–En 2005 se accidentó un avión de West Caribbean en la isla de Providencia y Acdac llevó una carta a la Presidencia de la República diciéndoles que si había otro accidente ellos eran los culpables, y pronto habría otro. La carta fue radicada pero se perdió. Ahí hubo fallas por la fatiga de los pilotos. Eso afecta la seguridad de vuelo. Por ese tipo de denuncias fueron amenazados dirigentes de Acdac en un baño del Congreso de la República. Dos meses después cayó un vuelo de West Caribbean en Venezuela, hubo más de 150 muertos.
En Avianca hubo pilotos que acumularon hasta cuatro años sin vacaciones. Eso es inseguridad aérea. Cómo será que los médicos lo primero que hacían era mandarlos a vacaciones. Hay una gran sobrecarga laboral. Hay acoso laboral. Hay muchos pilotos con problemas de sueño, hay uno que otro tripulante que ya presenta problemas mentales.
–¿Qué otras situaciones de riesgo de accidentes conoce por la presión en los tiempos?
–Sé que hace unos días hubo un gran riesgo de accidente en Cali cuando sacaron dos aviones de Avianca muy pegados; el controlador tuvo que decirle al primero que volara más rápido y al segundo que lo hiciera más despacio para que se despegaran. Se dio una situación donde los pilotos terminan discutiendo y el de adelante argumentaba con la productividad, el de atrás le decía que se callara que otras personas lo escuchaban. Terminaron insultándose y el controlador tuvo que pasar el informe.
La presión del itinerario siempre ha sido un factor grave de inseguridad. Se comenten errores por esa presión. Es un país donde la infraestructura aeroportuaria y aeronáutica es deficiente, obsoleta. Por ejemplo, esa ampliación que hicieron en el aeropuerto es una porquería, teníamos ocho posiciones de estacionamiento en el internacional y ahora tenemos nueve. Hay que esperar cómo termina.
–¿Han hecho denuncias de esos abusos?
–Lo hemos denunciado en Procuraduría, Presidencia, Ministerio de Trabajo, la Aerocivil, pero no se hace nada, es una mafia completa. La autoridad aeronáutica nunca ha hecho lo que le compete. No vigila que las empresas estén al día con Caxdac, por eso hoy día le deben 70 mil millones de pesos que no son recuperables porque fueron compañías que se declararon en quiebra aunque sus pilotos están jubilados por Caxdac.
