Del transporte urbano limpio y otros demonios

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Sergio Salazar
@seansaga
 

El pasado 20 de junio la alcaldesa de Bogotá, Claudia López, presentaba ante la opinión pública la incorporación de 64 (de los 320) autobuses cuyo combustible es el gas natural, los cuales son parte de lo que se ha llamado la renovación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Una semana después, se incorporaban a Transmilenio 120 nuevos autobuses (de los 741) también movidos con gas natural en el proceso de renovación de la flota de dicho transporte masivo. En Twitter la alcaldesa etiquetó la primea noticia con “#BogotáReverdece” y la segunda mencionó que es una “tecnología limpia” y que Bogotá se convertía en “la ciudad con la flota de buses troncales más limpia de América Latina”.

En las redes le recordaron a la alcaldesa que en los tiempos en los que se contrató tal flota, en la administración de Enrique Peñalosa, ella misma en su cuenta de Twitter escribía lo siguiente “Otra muestra de arrogancia intelectual o de grandilocuente ignorancia. Llamar al gas la energía “más avanzada del mundo” es desconocer que hay opciones de energías renovables y buses eléctricos de mucho mayor beneficio tanto en producción y consumo energetico (sic)como en aire limpio”.

En efecto, la ahora alcaldesa tenía razón en aquel momento, seguir planteando movilidad urbana pública con autobuses que se muevan con gas (un combustible fósil) es desconocer que hay otras tecnologías que utilizan energías renovables que en todo su proceso de producción y uso son menos contaminantes. Más allá del fondo del proceso de contratación de la anterior administración, y de las contradicciones de la actual, lo que se evidencia una vez más es que en la toma de decisiones de política pública sigue primando el interés de la economía basada en los combustibles fósiles. Eso, a pesar de la evidencia científica de su gran contribución en el proceso de calentamiento global desde la revolución industrial, y peor aún, de conocer que el transporte que utiliza esos combustibles es uno de los causantes de enfermedades y mortalidad asociada a su emisión de material particulado en el aire.

Contaminación atmosférica y combustibles fósiles

El carbón, petróleo y gas natural son recursos naturales no renovables, formados a través de complejos procesos biogeoquímicos durante millones de años en la Tierra, que por sus características se emplean como combustibles. Por ello su denominación de combustibles fósiles. Su descubrimiento y utilización han marcado la denominada era del Antropoceno, en la que los seres humanos hemos venido alterando, como nunca, la base natural de nuestra propia existencia bajo el denominado paradigma del progreso y el crecimiento económico dentro del capitalismo.

En la actualidad, las emisiones de material particulado de los vehículos movidos por combustibles fósiles llegan a causar entre 6 y 9 millones de personas muertas cada año a nivel global, según la fuente que se consulte. Esa tasa de mortalidad, conocida ya hace varios años, es unas cuantas veces más letal que la actual pandemia y epidemias relacionadas por enfermedades infecciosas. La contaminación del aire representa uno de los riesgos ambientales más importantes para la salud, y es la responsable de entre otras, de accidentes cerebrovasculares, cánceres de pulmón y neumopatías crónicas y agudas, entre ellas el asma. Incluso, dichas enfermedades producidas por la contaminación atmosférica nos hacen más vulnerables a las nuevas enfermedades infecciosas como la COVID-19.

¿Movilidad limpia?

Dada la mortalidad y los costes en los sistemas sanitarios debido a las enfermedades asociadas a la contaminación atmosférica, principalmente debido al uso de los combustibles fósiles en el transporte, desde hace años se ha insistido en evolucionar hacia una movilidad limpia impulsada por energías renovables, entre ellas, la electricidad. Gradualmente se ha ido ampliando la oferta de todo tipo de automotores impulsados por energía eléctrica, entre ellos los autobuses. Pasar a ellos es reducir un alto porcentaje de las emisiones de material particulado al aire, y con ello reducir por supuesto la incidencia en la salud humana.

La cuestión aquí es cómo se produce esa energía eléctrica, ya que la misma también puede haber sido producida por combustibles fósiles (como es el caso de las termoeléctricas) o puede ser derivada de energía hidroeléctrica. En el caso de las termoeléctricas, se conoce que son altamente contaminantes. En el caso de las hidroeléctricas, que suman poco más del 70% del total de la energía eléctrica que se produce en el país, se les denomina un tipo de energía limpia y renovable. Eso es cierto, pero parcialmente. Para el caso de las zonas tropicales, cuando hay embalses y estos son poco profundos, las emisiones de gases de efecto invernadero pueden llegar a ser incluso mayores que las emisiones que producen las termoeléctricas[1]. Datos estimados sobre ello pueden verse en un estudio realizado en la Universidad Nacional de Colombia en 2016[2]. También, hay que sumar los grandes impactos ambientales de las hidroeléctricas, ya que la alteración del régimen natural del caudal de los ríos, así como su fragmentación al construirse las presas para embalsar el agua, hacen que se altere el ciclo biológico de las especies amenazando su existencia[3], y con ella la dieta y el sustento de miles de familias como es el caso de los peces. ¿Se acuerdan de las famosas subiendas de bocachico en el Magdalena? Si a ello le sumamos los procesos de toma violenta de las tierras, la corrupción, y otros demonios asociados a ese tipo de proyectos, la producción de energía hidroeléctrica no parece que a la fecha sea limpia (ambiental y socialmente hablando).

Hacía un modelo de transporte realmente sostenible

Es conocido, que un modelo de transporte para que sea sostenible en el sentido amplio, debe ser un sistema que integre las mejores formas de movilidad a lo largo y ancho de un entorno urbano (e.g. tranvía, metro, tren, autobuses, bicicleta…) y por supuesto que no dependan de los combustibles fósiles. Sin duda, pasar de los autobuses movidos por Diesel a los de Gas es un gran paso en cuanto a la reducción de una fuente de contaminación del aire en Bogotá. Pero no es suficiente. Hay que aprovechar todos los medios para reestructurar el sistema de transporte involucrando esos diferentes medios de transporte limpios. Y para que ello sea real, incluso con toda la flota moviéndose con energía renovable, como la eléctrica, hay que avanzar en regulaciones ambientales que hagan que la generación hidroeléctrica deje de ser tan impactante como hasta ahora. También es el momento de profundizar en la generación con otras fuentes renovables, pero también con reglas claras desde el punto de vista ambiental y pensadas desde la óptica de la justicia social. Igualmente, debe ser un modelo que sea asequible, cosa de la que ha adolecido en la práctica un sistema como el de Bogotá. Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte de Bogotá se encuentran en el quinto lugar de los sistemas de transporte urbano más caros de la región después de los de Montevideo, Santiago de Chile, Lima y Sao Paulo[4] . Eso es dramático en una ciudad en que gran parte de su población vive bajo el umbral de la pobreza, e incluso de la miseria, y es la ciudad de Colombia con el mayor grado de desigualdad social[5]. Otras dimensiones que debe tener ese nuevo modelo de transporte urbano es que sea flexible y adaptativo a situaciones disruptivas como la de la pandemia por COVID-19, para que puede seguir siendo la forma en que la población pueda moverse por la ciudad de manera segura y sin tener que utilizar el automóvil privado.

Si esto último ocurre, es añadir más carga contaminante al aire, y por ende un aumento en su incidencia en la salud humana y de paso de los ecosistemas. Claro es que las condiciones de hacinamiento de sistemas como Transmilenio no son la forma más segura para moverse no solo por las enfermedades, sino incluso por la calidad del servicio. También se habla, que ese modelo sostenible debe aprender de las situaciones del pasado, cosa que no fue considerada ni a la hora de escoger la nueva flota en Bogotá (que debió ser directamente eléctrica), ni al diseño el metro. En ese último caso se desconoció los efectos nocivos que han tenido las experiencias de metros elevados (e.g. ruido, degradación del entorno geográfico, aumento de inseguridad…) y ni hablar del despilfarro de dinero público (¿corrupción?) al cambiar un diseño que ya había sido aprobado y que estaba planteado con altos estándares de calidad, a pesar de su complejidad técnica, e integrado a la realidad social.

En definitiva, ese modelo de transporte urbano limpio debe ser pensado por, para y desde la mayoría de la población de la ciudad, y no desde una élite que toma decisiones alejada de la población, de las evidencias científicas y del más mínimo pudor moral del ejercicio del servicio público como gobernantes. Para que ello cambie, tenemos que actuar colectivamente y evitar que esas élites sigan tomando decisiones por nosotros. Eso aplica para Bogotá y para Colombia.

[1] Gunkel, G. (2009). Hydropower–A green energy? Tropical reservoirs and greenhouse gas emissions. CLEAN–Soil, Air, Water, 37(9), 726-734

[2] Mayor Ruiz, F. (2016). Estimación de la emisión histórica de gases de efecto invernadero por embalses hidroeléctricos en Colombia y su potencial impacto en el Factor de Emisión de la Generación Eléctrica (Tesis Doctoral, Universidad Nacional de Colombia-Sede Bogotá).

[3] Carvajal‐Quintero, J. D., Januchowski‐Hartley, S. R., Maldonado‐Ocampo, J. A., Jézéquel, C., Delgado, J., & Tedesco, P. A. (2017). Damming Fragments Species’ Ranges and Heightens Extinction Risk. Conservation Letters, 10(6), 708-716.

[4] https://www.larepublica.co/globoeconomia/conozca-cuanto-cuesta-el-transporte-publico-en-los-paises-de-america-latina-2923276

[5] https://www.ccb.org.co/observatorio/Economia/Economia-dinamica-incluyente-e-innovadora/Poblacion-pobreza-y-desigualdad#:~:text=En%20el%202017%2C%20Bogot%C3%A1%20es,condiciones%20de%20pobreza%20monetaria%20extrema.

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