Malla vial de Bogotá: El camino tortuoso

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Bogotá destina más recursos para arreglar la malla vial del sistema troncal de Transmilenio (buses rojos) que la suma de la totalidad de rubros de los Fondos de Desarrollo Local de las 20 localidades. Foto archivo

Desde la alcaldía de Claudia López se ha vendido el falso sofisma con relación a la inversión en infraestructura como mecanismo de reactivación económica. Es necesaria una inversión en infraestructura pública para el cierre de brechas y el acceso democrático a la ciudad

UAN Heidy Sánchez

Bogotá se caracteriza por el caos vehicular. Sus calles abarrotadas de vehículos la convierten, de acuerdo con la INRIX Global Traffic Scorecard Report publicado en marzo de 20201, en la ciudad más congestionada del mundo en 2019, implicando esto que un ciudadano que se moviliza en vehículo pierde alrededor de 191 horas al año, es decir, ocho días perdidos en el tráfico capitalino.

Dentro de los factores generadores de este caos se encuentra el alto volumen vehicular. Según Bogotá Cómo Vamos, en la ciudad hay dos millones 400 mil vehículos, de estos, el 50% son automóviles, el 20% motocicletas y el 14% camionetas, solo un 5% corresponde a transporte de servicio público y el 2% a taxis amarillos. Esto significa que por cada tres habitantes hay un vehículo a motor y por cada motocicleta corresponden cuatro carros2.

Otro factor importante en la congestión vehicular, y que corresponde a la administración distrital y las alcaldías locales, es el mejoramiento de la malla vial. De acuerdo con el Sistema de Información Geográfica, Sigidu, Bogotá cuenta con 14.186 km de vías, de las cuales el 50% se encuentra en estado regular o malo, es decir, la capital y epicentro económico del país no cuenta con una malla vial digna para la población, situación que se agrava cuando entramos a diferenciar lo urbano y lo rural3.

La ciudad como derecho

El mayor déficit de malla vial se ubica en el sur de Bogotá y, al mismo tiempo, es allí donde se concentra la mayor cantidad de población vulnerable, lo que plantea una relación directa entre necesidades y déficit de infraestructura. En localidades como Usme, Bosa y Ciudad Bolívar el mal estado de las vías supera el 45%, siendo Usme la más afectada con cerca del 70% de su malla vial en regular y mal estado. Esto implica que la atención histórica por parte de las alcaldías locales, el Instituto de Desarrollo Urbano, IDU, y la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, UAERMV, no está satisfaciendo las necesidades poblacionales, lo que aumenta la segregación social y vulnera el acceso a la ciudad como derecho.

De igual modo, es evidente que Bogotá mantiene una deuda histórica en movilidad con la ruralidad, no solo por el acceso del transporte público, sino por el deteriorado estado de la malla vial. De las ocho localidades con componente rural, existen tres con el 60% de las vías en mal estado, y la totalidad con más del 70% en estado regular o malo, siendo más profunda la deuda mencionada en la localidad de Sumapaz, donde más del 95% no está en buen estado4.

Monopolio

Este panorama desalentador nos genera la siguiente pregunta: si Bogotá presenta una preocupante problemática con relación al estado de la malla vial y año tras año, alcaldía tras alcaldía, se invierten grandes sumas de dinero para infraestructura, ¿por qué no tenemos la malla vial digna que merecemos las y los bogotanos? Indagando a profundidad sobre la situación, encontramos una serie de denuncias, condenas y mantos de dudas que existen en las entidades encargadas de la rehabilitación y mantenimiento de la malla vial y los andenes en la ciudad.

Por ejemplo, en el año 2019 la Fiscalía allanó las instalaciones del IDU en procesos en contra de directivos, contratistas e interventores de la entidad en el marco del carrusel de la contratación. Asimismo, existen condenas por corrupción y tráfico de influencias donde están implicados concejales y directivos del IDU. Con relación a la Unidad Administrativa Especial de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, UAERMV, la Contraloría en el año 2019 presentó el informe de auditoría de regularidad donde se encontraron 29 hallazgos administrativos, 19 disciplinarios y cuatro fiscales.

De acuerdo con el Observatorio de Contratación de la Cámara Colombiana de Infraestructura, CCI, para el año 20155, en la ciudad de Bogotá cerca del 50% de los procesos de contratación relacionados con malla vial celebrados por el IDU, la UAERMV y las 20 alcaldías locales favorecían a un único oferente, generando serios indicios de corrupción, clientelismo y, sobre todo, un gran negocio hacia los privados quienes se benefician con los recursos públicos.

Desde la alcaldía de Claudia López se ha vendido el falso sofisma con relación a la inversión en infraestructura como mecanismo de reactivación económica. Dentro del Plan de Desarrollo Distrital 2020-2024, el presupuesto se ha volcado para el sector de Movilidad, en consecuencia, se proyecta una inversión de 36,9 billones, de los cuales más del 22% se destinará al beneficio del gran monopolio privado de Transmilenio.

Inequidad en la distribución

Lo anterior implica que la ciudad destina más en arreglar la malla vial del sistema troncal de Transmilenio (buses rojos), que la suma de la totalidad de rubros de los Fondos de Desarrollo Local de las 20 localidades, los cuales, además, son responsables del mantenimiento y rehabilitación de la malla vial local e intermedia. Esto produce una profunda inequidad en términos de distribución de recursos para el mantenimiento de la malla vial, por ello, no es que no haya recursos para garantizar un buen estado de las vías, sino que se destina a seguir enriqueciendo las arcas de contratistas del IDU, las alcaldías locales y el sistema privado de Transmilenio que ha cogobernado en la ciudad.

Bajo este panorama, como Unión Patriótica en el Concejo de Bogotá, estamos convencidos que se hace necesario una inversión en infraestructura pública para el cierre de brechas y el acceso democrático a la ciudad, pero rechazamos la destinación exclusiva para Transmilenio. Por último, proponemos la creación de un observatorio para el seguimiento y auditoria para la contratación de las obras relacionadas con la malla vial y los andenes de la ciudad que permita la democratización, y que, junto con veedurías ciudadanas, garanticen la ejecución adecuada de los recursos públicos, buscando la garantía para el acceso y el derecho a una Bogotá más humana.

1 https://inrix.com/scorecard/, consultado el 20 de septiembre de 2020.

2 https://bogotacomovamos.org/preocupa-crecimiento-de-parque-automotor/, consultado el 20 de septiembre de 2020.

3 Sistema de información Geográfica –SIGIDU- IDU, información tomada a corte del 31 de diciembre del 2019.

4 Sistema de información Geográfica –SIGIDU- IDU, información tomada a corte del 31 de diciembre del 2019.

5 http://occp.co/50-de-los-contratos-de-malla-vial-de-bogot%C3%A1-terminaron-en-manos-de-un-%C3%BAnico-oferente

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